TUSCIA ROMANA INFO | MUSAM - Il Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle







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Il Piccolo Museo del Lavoro e dell'Industria "L'Industria" Vigna di Valle

	Luciano Russo




Aeronautica Militare Italiana

La storia



L'Italia all'avanguardia



Una ricerca scientifica sistematica alla base dei successi


Nel 1927 viene creato a Guidonia un "Centro Studi ed Esperienze", una scuola teorico-empirica di conoscenze d'avanguardia ed un incubatore di nuove idee da testare, limiti da oltrepassare, sfide da accettare. Come il progetto di lunghi raid organizzati scientificamente e sistematicamente effettuati con un grande numero di aerei. Le "crociere di massa" troveranno un entusiasta sostenitore in Italo Balbo, Ministro dell'Aeronautica, e segnano il passaggio dal periodo romantico dell'Aviazione a quello "moderno", fatto di tecnologie testate ed affidabili, di efficace lavoro di gruppo con conoscenze specializzate in sinergia, di grande organizzazione, di programmazione seria e meticolosa.




La "Città dell'Aeronautica"


La "Città Aeronautica" di Guidonia, è inaugurata il 27 aprile 1935 e comprende: - la Direzione Studi ed Esperienze per prove e studi sui materiali - il Centro Sperimentale per prove in volo di prototipi e apparecchiature - lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche per fabbricazione e perfezionamento di aerei.





	La veduta aerea dell'imponente complesso della "Città Aeronautica" di Montecelio-Guidonia a Nord-Est di Roma



La Base Aerea coprirà quasi 250 ettari, "Guidonia" dal Generale Alessandro Guidoni, che cade durante il collaudo di un paracadute sul preesistente Aeroporto di Montecelio, già sede della "Scuola Allievi Piloti Aviatori" della Prima Guerra Mondiale. Costituitasi l'Aeronautica in Forza Armata Autonoma, la Direzione Superiore del Genio e delle Costruzioni Aeronautiche di Guidoni riesce a dare notevole impulso alle attività della base puntando sulla formazione di corpi specialistici - Montecelio diventa riferimento per le prove in volo degli aeroplani, Vigna di Valle per lo sviluppo degli idrovolanti e Furbara per quello dell'armamento.





	L'ingresso della nuova "Città Aeronautica" di Montecelio-Guidonia



Qui si lavora principalmente alla messa a punto di progetti di nuovi velivoli, ma si contribuisce anche in modo decisivo al progresso della tecnica aeronautica italiana, attraverso un'importante progetti di gran lunga più ambiziosi, attività di ricerca direttamente collegata a sperimentazione di volo con l'ausilio di laboratori altamente attrezzati. Fra i campi di nuove conoscenze derivanti da test eseguiti con carattere sistematico, gli studi e le ricerche su sistemi di ipersostentazione, idrodinamica degli scafi, stabilizzatori dei velivoli, eliche, profili supersonici e fenomeni legati ai numeri di Mach nel settore transonico, collegamenti radio, materiali aeronautici, apparati ottico-fotografici e strumentazione di bordo.







Impianti ed attrezzature di fama mondiale


Nel 1937 al "Reparto Alta Quota" viene affiancato uno dei tre Centri Studi e Ricerche di Medicina Aeronautica, il cui compito sono gli studi di fisiopatologia dell'uomo nel volo d'alta quota. Accanto alla "Direzione Superiore Studi ed Esperienze" il "Gabinetto Fisiopsicologico", dove una camera a depressione della Direzione Sperimentale dell'Aviazione Militare si dimostra determinante per le ricerche sulla respirazione e sul comportamento psicofisiologico a quote estreme.




	Un idrovolante completo, un motore, ali a diverse sagomature, tutti modelli originali in perfetta scala sottoposti a test aerodinamici nella galleria del vento di Guidonia nel 1930!



Costruiti e impiegati scafandri, cabine stagne, inalatori di ossigeno, miscele di emergenza per l'alimentazione di motori in quota. Decisiva agli studi ed alle ricerche futuri l'entrata in funzione di una galleria stratosferica ultrasonica per lo studio delle alte velocità ad alta quota. Gli impianti italiani per la ricerca applicata nel campo aeronautico raggiungono a Guidonia livelli di avanguardia mondiali, che permettono studi di notevole e universalmente riconosciuta importanza sulla dinamica del volo, sulla costruzione dei velivoli e sulle eliche: - pista in discesa di 1.300 metri per decollo di velivoli sovraccarichi vi partirà l'"SM 64" di Ferrarin e Del Prete, per la grande trasvolata senza scalo con primati di percorso, carico e durata e vi decolleranno anche Maddalena e Cecconi per il primato mondiale in circuito chiuso - impianto per prove di durata e resistenza su motori ed eliche - impianto per le prove di fatica su fusoliere - pendolo per taratura di inerziografi, cosiddetti "dromografi" o misuratori di flussi e velocità - impianto idrodinamico con vasca di mezzo chilometro, larga 6 metri e profonda oltre 4 metri - impianto aerodinamico con 4 grandi gallerie del vento con velocità fino a 70 metri al secondo - galleria di alta precisione per indagini sistematiche a carattere strettamente scientifico - galleria verticale per il settore sperimentale - galleria ultrasonica, con compressore assiale a 13 stadi azionato da un motore di 300 hp per velocità di 2.500 km/h! - reparto per prova di motori e prova a rottura di eliche - reparto ottico-fotografico - reparto strumenti di bordo - padiglione per esperienze radio - padiglione elettronico - padiglione per prove chimiche e tecnologiche - officina per aeromobili - propria centrale elettrica… Il Secondo Conflitto Mondiale segnerà purtroppo la perdita quasi totale dei preziosi impianti ed attrezzature del Centro di Guidonia. I mirati bombardamenti alleati del 2 ottobre 1943 prima e le devastanti distruzioni tedesche poi, vanno letti in diretta relazione con la fama mondiale e l'importanza strategica del Centro.









Gli Anni Trenta - studi ricerche volo "Centro Studi di Guidonia La galleria del vento" Aeronautica Militare Italiana 6 min 59 sec










Il capolavoro

dell'Ingegner Marchetti



Il Savoia-Marchetti SIAI S 55 La leggenda, la propaganda e la storia


L'"S 55" è un velivolo eccezionale, progettato dall'Ingegner Alessandro Marchetti e per sempre destinato alla leggenda per rendere famosa nel mondo la giovane Aeronautica Militare Italiana, anche se contribuirà a far chiamare - tutto da interpretare - l'Aeronautica Fascista di Mussolini un'"aeroflotta di farfalle"). Con l'S 55 Marchetti crea infatti uno dei presupposti essenziali per poter scrivere una pagina ineguagliabile della storia aeronautica, cosa che poi renderà lui stesso il più autorevole progettista aeronautico italiano del XX secolo, "padre" dell'idroplano e illustre esempio di "genio italico".





Una fantastica foto che esalta straordinaria bellezza e il design innovativo del "Savoia- Marchetti S 55" - pura, essenziale, elegante e futuristica "ala volante" - qui nella più famosa delle versioni, la "SM 55 X" della Crociera del Decennale del 1933!



L'"SM 55" nasce, su richiesta della Regia Aeronautica, come velivolo "idrosilurante bombardiere plurimotore d'alto mare" da destinare alle Squadriglie di Bombardamento Marittimo, ma la sua formula innovativa, fuori da tutti gli schemi, dapprima non convince e il progetto viene rifiutato. Le obiezioni del committente sono molte: - per il suo design futuristico con una fusoliera mozza, quasi inesistente, che non si prolunga fino alla coda - il motore alloggiato all'esterno, in un castello sopra l'"ala" (perché invece delle tradizionali un'elica e due ali il velivolo ha una sola ala continua, tra l'altro unica struttura portante della costruzione, e due eliche in asse…) - la Commissione Ministeriale arriva a definirlo "un ozio della mente"! Inoltre il primo "S 55" è indiscutibilmente sotto-potenziato, troppo lento come aereo da guerra con i suoi 160-170 km/h di velocità massima, così la Savoia Marchetti e il suo progettista ne producono una versione civile - l'"SM 55 C" - con 10 posti passeggeri (5 per ogni scarpone!), la quale raggiunge un buon successo commerciale, trovando tra gli acquirenti Stati Uniti, Unione Sovietica, Spagna, Romania e Brasile, dove oggi si trova l'unico "S 55" ancora esistente al mondo.







Il "SIAI Marchetti S 55 X"


Analisi strutturali della costruzione dell'"S 55", oggi condotte con i più moderni e sofisticati programmi computerizzati, hanno dimostrato le eccezionali doti del velivolo, dall'Ingegner Marchetti raggiunte con i molto più rudimentali e limitati mezzi dell'epoca. Dopo il primo rifiuto e le conseguenti migliorie apportate, la Regia Aeronautica cambia idea, lo riconsidera e lo ordina con un motore che viene di volta in volta sostituito e potenziato. La "X" della Crociera del Decennale del 1933 Orbetello-Chicago- Roma - appositamente prodotta in una serie speciale limitata di soli 25 esemplari - è l'ultima di una lunga serie di versioni, ciascuna caratterizzata da una diversa motorizzazione e tipologia di impiego.




S 55



Originario modello ad uso militare fra il 1927 e il 1930. Inizialmente realizzato in 2 prototipi ed una prima versione di serie di 88 velivoli, equipaggiati con due motori Isotta-Fraschini Asso 500 della potenza di 510 cavalli per raggiungere una velocità massima di 190 chilometri orari.




S 55 C



In cui la "C" sta per "Commerciale", prima variante per uso civile, utilizzata dalla "Aero Espresso" per la linea Brindisi- Costantinopoli. In tutto una serie di 8 velivoli fra il 1925 e il 1926, equipaggiati con: - originariamente due motori Lorraine Dietrich della potenza di 400 cavalli - successivamente con due Asso 500.




S 55 P a Scafo Migliorato o versione "Improved Housing"



In cui la "P" sta per "Passeggeri", con corpo allargato e migliorato cockpit ovvero abitacolo di pilotaggio chiuso. La seconda versione di serie per un totale di 23 velivoli fra il 1928 e il 1932, equipaggiati con: - originariamente due motori Isotta-Fraschini Asso 500 - poi via via con due Asso 550, Asso "Ru" e Fiat A.24 R della potenza di 700 cavalli (3 velivoli esportati negli Stati Uniti d'America e 5 nell'Unione Sovietica nel 1932) - infine con due Asso 750 della potenza di 800 cavalli.




S 55 A



In cui la "A" sta per "Atlantico". Una separata serie di 16 velivoli militari per la "Crociera Italia- Brasile", equipaggiati con due motori Fiat A.22 R della potenza di 560 cavalli ciascuno.




S 55 M



In cui la "M" sta per "Militare", in cui la struttura lignea originaria viene sostituita con una struttura metallica. La Piaggio ne produce una serie limitata di 7 velivoli nel 1930, equipaggiati con: - originariamente due motori Asso 500 "Ri" - successivamente due Fiat A 24.




S 55 a Scafo Allargato o versione "Enlarged Housing"



Simile all'"S.55 A" ma con scafo maggiorato e cabina di pilotaggio chiusa in duplice serie: - la Savoia-Marchetti ne costruisce 16 equipaggiati 8 con due motori Asso 500 8 con due Asso 500 "Ri" - il Gruppo CANT ne doppierà esattamente la produzione con identici 8 + 8.




S 55 a Scafo Allargatissimo o versione "Greatly Enlarged Housing"



Simile all'"S.55 A" ma con scafo ulteriormente maggiorato e cabina di pilotaggio chiusa in triplice serie: - la Savoia-Marchetti costruisce la prima serie di 20 macchine fra il 1932 e il 1933, equipaggiati con due motori Fiat A.22 R - la Macchi ne produce la seconda serie di 16 velivoli nel 1933 - il Gruppo CANT ne completa la terza serie con 6 idrovolanti, equipaggiati con con due Isotta-Fraschini Asso 500 "Ri".




S 55 X



In cui la "X" sta per il dieci romano del "Decennale" della Fondazione dell'Aeronautica Militare Italiana, una serie speciale di 25 velivoli forniti nel 1933 per le Trasvolate Atlantiche equipaggiati con due motori Isotta-Fraschini Asso 750. Dopo il rientro in Italia gli "S.55" della Trasvolata Nord-Atlantica verranno armati ed utilizzati in servizio militare come ricognitori d'alto mare e idrobombardieri/aerosiluranti fino al 1938. Quelli militari equipaggiati con: - gli Asso 750 contraddistinti come S.55 "X" - con altri motori designati come S.55 "N". Le versioni civili "C" e "P" verranno inoltre impiegate dalla "Società Aerea Mediterranea" e dall'"Ala Littoria" fino al 1937.







La scheda tecnico-commerciale dell'"S 55 X"









	Sopra, l'"S 55 X" di Balbo nella "Crociera del Decennale" e, sotto, il suo motore "Asso" della Isotta-Fraschini






Principali caratteristiche tecniche:



	Ditta costruttrice:		SIAI Marchetti una delle principali ditte aeronautiche italiane, famosa in tutto il mondo dagli Anni Venti agli Anni Quaranta del secolo scorso come "Savoia- Marchetti", nel 1997 acquisita dalla "Aermacchi", oggi "Alenia-Aermacchi"


	Tipo:		Crociera


	Fusoliera:		Nessuna cosiddetta "ala volante"


	Apertura alare:		24,00 m


	Lunghezza:		16,75 m


	Altezza:		5,00 m


	Peso a vuoto:		5.750 kg


	Peso massimo al decollo:		8.260 kg


	Motori:		2 x Isotta-Fraschini "Asso" 750 da 930 hp (cv)


	Velocità massima:		279 km/h


	Quota operativa:		5.000 m


	Autonomia:		3.500 km







Principali imprese e successi:



	Famoso per portare prima Francesco De Pinedo, Carlo Del Prete e Vitale Zacchetti in Brasile e a Terranova, battezzato "Santa Maria", nella epica "Crociera delle Due Americhe" del 1927


	Famoso guidando poi il salvataggio del Dirigibile "Italia" da parte di Umberto Maddalena, il quale per primo riesce ad avvistarne i superstiti al Polo Nord nel 1928


	Ancora più famoso partecipando da protagonista in pratica a tutte le leggendarie "Crociere Collettive", le più celebrate quelle transatlantiche in formazione di Italo Balbo, rispettivamente nel 1931 e nel 1933


	Apprezzato assicurando infine, aspetto non sempre ricordato, ma non per questo meno importante, i servizi di linea delle prime compagnie di trasporto aereo italiane.


	Cartolina commemorativa del "Primo Volo Transatlantico in formazione di stormo" Italia-Brasile del 1931, con le firme dell'intero equipaggio, inclusa quella de "Il Generale Italo Balbo, Ministro per l'Aeronautica Italiana"


L'"S 55" è uno dei pochissimi aerei ad aver attraversato l'Atlantico prima del famoso volo solitario di Charles Lindbergh da New York a Parigi, il 20-21 maggio 1927. Il "Savoia Marchetti SM 55" costituisce senza dubbio uno degli aeromobili - se non "L'Aeromobile" - simbolo dell'Aviazione Italiana degli Anni Trenta.



	Alcuni manifesti celebrativi delle due Crociere Transatlantiche ed un curioso segnalibro, distribuito in omaggio alle casalinghe da una ditta italiana produttrice di filati in lana in occasione della "Crociera del Decennale" del 1933



Un vero successo per questo idrovolante fuori di ogni regola, nato perdente, che poi non solo riesce a superare lo scetticismo degli esperti, ma fa entusiasmare un'intera generazione di pubblico in ogni angolo del mondo, al di là di fatti e confini politici, vince il più profondo e ammirato rispetto degli aviatori di tutto il mondo ed è tuttora ritenuto uno dei classici, più inconfondibili e riusciti *esempi di design* aeronautico. Ancora oggi e più che mai entusiasti amatori lo riproducono in splendidi modelli da collezione, ricreano, grazie alle più moderne tecnologie informatiche, fedelissime simulazioni interattive** delle sue più grandi imprese volando poi in formazione via Internet.








	Alcuni esempi di pregiate riproduzioni digitali dell'"S 55" in diverse simulazioni di volo












Alessandro Marchetti


Neolaureato realizza il progetto del suo primo velivolo nel 1910, il "Chimera", un biplano ad elica spingente, e nel 1917, ora come Direttore Tecnico della Vickers di Terni, l'"MVT" - un biplano da caccia metallico. Ma è nel 1922 che arriva l'occasione decisiva per l'Ingegner Alessandro Marchetti: chiamato alla S.I.A.I. - Società Idrovolanti Alta Italia di Sesto Calende come Capo Progettista, ne diventerà successivamente comproprietario.





	Sopra un "S 55" sullo scivolo (probabilmente quello dell'Idroscalo di Orbetello), sotto due foto del suo ideatore, l'Ingegner Marchetti, a sinistra, in un ritratto giovanile e, a destra, in un rarissimo contesto, mentre posa orgogliosamente sul suo gioiello, la leggendaria "ala volante" nella sua prima versione





Già lo stesso anno realizza l'"S 51" per la Coppa Schneider e nel 1923 l'"S 55" - l'idrovolante protagonista della "Crociera Atlantica delle Due Americhe" del 1927, delle "Crociere del Mediterraneo Occidentale e Orientale" degli anni immediatamente successivi, della "Crociera Sud-Atlantica" del 1930 e di quella "Crociera del Decennale" del 1933. Il suo "S 64" pilotato da Ferrarin e Del Prete conquista il primato di distanza nel 1928 e l'"S 79" sarà uno dei grandi protagonisti nella Seconda Guerra Mondiale. Molti progetti nati durante la guerra - "SM 91", "SM 92" e "SM 93" - rimangono allo stadio di prototipi, invece l'"SM 95", prodotto in serie, sarà dopo la guerra l'aereo di linea dell'Alitalia e della LATI. L'"SM 102", un bimotore da trasporto leggero per 9 passeggeri del 1949, sarà l'ultimo progetto firmato dall'Ingegner Marchetti, ma la SIAI-Marchetti continuerà la sua creazione di nuovi modelli fino agli Anni Ottanta, anche se dalla fine degli Anni Sessanta sotto il controllo dell'Agusta, poi nel 1997 acquisita dalla Aermacchi, oggi Alenia Aermacchi. Tanto ancora più grande l'opera ingegneristica dell'Ingegner Marchetti se si pone la creazione del suo capolavoro nel contesto storico - tecnologico e tecnico-produttivo - del tempo, Anni Venti del secolo scorso. Legno di pioppo, faggio, betulla e peccio, dettagli strutturali critici in alluminio, rivestimenti in compensato e tela, il tutto tenuto assieme con colle, chiodi e spaghi, protetto con impregnanti, lacche e catrame (!), come si può ben constatare nel seguente, preziosissimo muto, documento di archeologia industriale dell'Archivio Storico dell'Istituto Luce.









"Come si costruisce un idrovolante" Documentario dell'Istituto Luce 3 min 37 sec






Risultato di un design senza alcuna esagerazione ed in ogni senso "epocale", la cui formula rivoluzionaria del prototipo nel 1925 fa la sua apparizione in un mondo aeronautico ancora dominato da biplani, un "monoplano a sbalzo", una vera e propria "ala volante": - con i piloti fianco a fianco in una cabina di guida nel bordo anteriore della sezione alare centrale - capienti scafi gemelli con liberi volumi di trasporto persone e cargo - esili bracci a sostenere impennaggi di coda del tutto a sé stanti - stabilizzatore ed equilibratore unici su cui si immettono una doppia deriva e timone triplo - motori a tandem opposti e con eliche invertite, separati per sicurezza dall'acqua su aerodinamico castello a traliccio... Progettazione di avanguardia dapprima bocciata e derisa, poi successo industriale di esportazione ed insuperata fama globale. Questo attraverso tutta una serie di spettacolari voli a lunga percorrenza della prima "armada aerea", a palesi fini altamente propagandistici, da Balbo "nazional-fascisticamente" osannata come "Centuria Alata".







	"In uno studio recente svolto dalla Facoltà di Ingegneria Università degli Studi di Napoli 'Federico II', i dati costruttivi del velivolo sono stati analizzati con le tecniche più avanzate e con l'ausilio di moderni computer.










	I risultati ottenuti sono stati sorprendenti ed hanno confermato valida la formula del doppio scafo per le particolari caratteristiche acquatiche che l'idrovolante doveva avere.










	Hanno inoltre confermato al 90% tutte le soluzioni tecniche alle quali Alessandro Marchetti era giunto ottanta anni prima con mezzi molto più primitivi e strumenti molto meno evoluti!" Dal documentario "Gli Atlantici" Archivio Storico Istituto Luce


















"Jahú" - L'ultimo S 55


L'unico "SM 55" oggi esistente - ancora registrato "I-BAUQ" - si trova in Brasile, dove viene orgogliosamente raccontata una pagina di storia sui primi anni del volo mondiale, molto diversa da quella comunemente a noi conosciuta in Europa e nel Nord America.





	Sopra, una fedele ricostruzione digitale dell'"S 55" brasiliano, in Patria celebrato protagonista della "Prima Traversata dell'Atlantico", e sotto, le caratteristiche tecniche dello "Jahú" meglio evidenziate nelle proiezioni ortogonali









	"A Verdadeira História da travessia Aérea do Atlântico Enquanto Charles Lindberg testava seu famoso 'Spirit of St. Louis', João Ribeiro de Barros, Newton Braga, João Negrão e Vasco Cinquini - quatro brasileiros - já haviam concluído a travessia do Atlântico, sem escalas, do arquipélago de Cabo Verde até Fernando de Noronha, com seu Savoia Marchetti S 55 apelidado de 'Jahú'."













	"La storia veritiera della traversata aerea dell'Atlantico Quando Charles Lindberg testava il suo famoso 'Spirit of St. Louis', João Ribeiro de Barros [Comandante], Newton Braga [Navigatore], João Negrão [Secondo Pilota] e Vasco Cinquini [Meccanico] - quattro Brasiliani - già avevano concluso la traversata dell'Atlantico, senza scalo, dall'Arcipelago di Capo Verde [Isola Santiago, al largo delle coste del Senegal] a quello [brasiliano] di Fernando de Noronha, con il loro Savoia Marchetti S 55 ribattezzato 'Jahú'."







Questo unico esemplare al mondo di "S 55" sopravvissuto è uno degli 8 esemplari della versione "C", cioè ad uso "Commerciale", oggi esposto presso il "Museu TAM", già "Museu Asas de um Sonho" o "Museo Ali di un Sogno", a São Carlos, stato federale brasiliano di São Paulo. Già soprannominato "Alcione" dall'asso italiano della Prima Guerra Mondiale Eugenio Casagrande, verrà poi risoprannominato "Jahú" dal suo ultimo proprietario, l'aviatore João Ribeiro de Barros, che lo utilizzerà per compiere la vera "Prima Trasvolata Oceanica Atlantica", quella del Sud Atlantico nel 1927.








	In alto a sinistra João Ribeiro de Barros e, a destra, João Negrão, due dei protagonisti della discussa impresa, e la rotta seguita nella loro "Traversata Aerea Lisbona-Rio De Janeiro", il cui inizio è datato dagli storici brasiliani al 28 aprile 1927 (mentre sulla cartina viene riportato l'anno "1922"!), il che sarebbe ben 23 giorni prima del volo solitario di Charles Lindberg. Di seguito, il francobollo commemorativo emesso dal Brasile nel 1977 per le celebrazioni dei 50 anni dalla epica trasvolata oceanica del Savoia Marchetti S 55 "Jahú".








Prima del restauro lo "Jahú" viene prima esibito al Museu Paulista o Museu do Ipiranga, poi a fine Anni Cinquanta spostato all'appena inaugurato Museu da Aeronáutica de São Paulo, sotto gli auspici della Fundação Santos Dumont, nel Parco di Ibirapuera, chiamato "Oca". Vi rimane per circa 40 anni e, sfortunatamente, condizioni ambientali inadeguate e mancata manutenzione, vale a dire elevata umidità e ripetuti attacchi di termiti, metteranno a serio rischio la sopravvivenza stessa del velivolo.





	Quel che restava agli inizi del nuovo millennio dell'unico "S 55" preservato al mondo, lo "Jahú", allora accantonato nei magazzini di un aeroporto militare brasiliano...



Alla chiusura del "Museo dell'Aeronautica" nel 2000, lo "Jahú" sarà trasferito all'Aeroporto "Campo de Marte" in un hangar della Polizia Militare dello Stato di San Paolo, dove se ne potrà solamente constatare un tale stato di degrado da richiere il completo restauro-ricostruzione. Restauro poi realizzato grazie ad un accordo siglato tra la fondazione Fundação Santos Dumont, la sponsorizzante Helipark - specializzata in assistenza per elicotteri in America Latina e riferimento mondiale per la manutenzione e personalizzazione di aeromobili, il Comando dell'Aeronautica Militare Brasiliana e l'Aeronautica Militare Italiana. Quest'ultima già pianifica da tempo di ricostruire una propria "replica" dell'"S 55" da esporre nel suo Museo Storico di Vigna di Valle, Bracciano, Roma, tanto per leccarsi l'infetta ferita... I lavori di restauro avranno inizio nel 2004 coinvolgendo un team locale di una dozzina di professionisti: entrambi i motori recuperati, la struttura ricostruita in dettaglio con un essenziale contributo italiano - legno, metallo, tela, tonalità rossa originale... Il velivolo completamente restaurato verrà consegnato nel 2007 all'Helicentro Helipark, di Carapicuíba, poi prestato alla Città di Jaú, quindi finalmente consegnato alla Città di São Carlos, Stato di São Paulo, dove la Fondazione lo lascia esporre al "Museu TAM". Purtroppo per questo spazio di alta qualità, il più grande al mondo gestito da una compagnia aerea, inaugurato solo a fine 2006, dal 2008 chiuso per oltre un anno, riaperto nel 2010, già di nuovo in grandi difficoltà economiche nel 2013, la mancanza di erogazione di fondi federali per la cultura da parte del Governo Brasiliano lo porterà prima a cessare le attività nel 2016 e poi a dichiarare fallimento, con conseguente chiusura definitiva, nel 2017. Nel 2018 verrà annunciato il suo trasferimento vicino al Memoriale aerospaziale brasiliano dell'Aeroporto di São José dos Campos, mai avvenuto, e a fine 2019 l'IBA - Istituto Brasiliano dell'Aviazione dichiara pubblicamente di voler preservare il Museo dell'Aviazione "Asas de um Sonho", progetto mai iniziato, così come nel 2022 risulteranno false le notizie di una vendita di reperti all'Helisul, compagnia di aerotaxi, poi esposti al "Centro Congressi di Foz do Iguaçu". Per quanto ne sappiamo il "Museu TAM" infine davvero riaperto nel maggio 2023, ma nella sede originaria di São Carlos dove rimane a tutt'oggi - 2024 - (attivo o inattivo alquanto dubbio) e, con esso, il prezioso "S 55 Jahú" che custodisce, ma che torna ad andare incontro a un futuro molto incerto.








	Di seguito dall'alto in basso e da sinistra a destra: - quel che resta dell'ala portante prima del restauro - la cabina di pilotaggio al centro dell'ala prima del restauro - la struttura interna di uno degli scafi a metà restauro - lo stabilizzatore e i tre timoni di coda appena ricostruiti ad opera e da manodopera italiana







Sì perché, mentre l'aereo originale di Balbo "I-BALB" (e non solo quello) noi idioti faziosi italiani lo abbiamo letteralmente distrutto, perché ritenuto in tutti i sensi "ingombrante", facendogli pagare a caro prezzo la sua pur indiretta connessione al Fascismo (!?), le opere più delicate di restauro del velivolo brasiliano vengono al contrario "sponsorizzate" e con un bel "tutto pagato" da... l'Italia. Congratulazioni senza ulteriore commento!







Aggiornamento #1


Come promesso, pubblichiamo qui di seguito una più ricca documentazione a restauro ultimato. Il restauro degli scafi/"scarponi" dello "Jahú"













Come è possibile vedere dalle foto del restauro, in questa prima versione commerciale dell'"S 55" lo scarpone ha una morfologia superiore "tozza", a zoccolo di legno olandese, nettamente tagliata o tronca per un attacco all'ala "dal di sotto", "a pendere".







Nelle successive versioni (qui sopra) diventerà tondeggiante ed aerodinamico, con un attacco "ad incastro", cioè sia da sotto che da davanti, totalmente ed elegantemente integrato in un tutt'uno con il profilo superiore dell'ala.

















Il restauro di travature, stabilizzatore e timoni di coda dello "Jahú" Le due travature, lo stabilizzatore ed i tre timoni di coda hanno necessitato di un restauro molto speciale, un lavoro certosino, che solo gli specialisti italiani del 10° Reparto Manutenzione Velivoli hanno saputo eseguire, Direttore il Colonnello Ingegnere Roberto Filippi, presso il 61° Stormo del "Fortunato Cesari", l'Aeroporto Militare di Lecce-Galatina costituito nel 1931 dall'allora Ministro Italo Balbo. Ironia della sorte tocca proprio a noi Italiani essere chiamati a contribuire al successo del restauro dell'ultimo sopravvissuto di questa mitica specie estinta di idrovolanti, di un'Italia all'avanguardia ricoperta di fama e di gloria attraverso le imprese di Balbo e dei suoi compagni aviatori. Si tratta di un S 55 "C", cioè per uso "Civile" o "Commerciale", come già accennato alla produzione battezzato "Alcione" in fabbrica, equipaggiato con due Isotta Fraschini Asso 500 da 550 HP, poi modificato con due batterie di serbatoi combustibile nel volume degli scafi, 16 in tutto, 8 in ciascuno scafo, in modo da conferirgli una autonomia di volo tra le 14 e mezzo e le 16 ore, necessaria per poter così effettuare, ad una velocità di crociera di appena 166 km/h, la "Prima Trasvolata del Sud Atlantico" nel 1927. Lo attraverserà ribattezzato appunto "Jahú" dal suo ultimo proprietario, l'aviatore brasiliano João Ribeiro de Barros, e tale verrà conservato a future generazioni dall'altra parte del mondo, così lontano da casa sua, lasciandoci qui in Italia con il tardivo rimorso di non aver saputo noi conservare un solo esemplare di questo splendido aeroplano, che ha scritto alcune tra le più importanti pagine della nostra storia aeronautica come di quella mondiale...















Dei poveri resti delle travi e dei piani di coda dello "Jahú" nulla è riutilizzabile, una sfida impossibile vinta solo grazie a un virtuosismo capace di ricostruzioni ex novo, con materiali - legno, tele e metalli - e tecniche in uso 80 anni prima, con cura, pazienza e calma tipiche di "uomini di altri tempi". Il puntone fra i travi ricostruito, come il logo con la bandierina della Savoia-Marchetti, il piano orizzontale fisso di coda rivestito in tela, i fissaggi travi di coda, le derive, le cerniere dell'alettone, tutto rifinito con il caratteristico colore rosso vivo già tipico dello "Jahú".






Il restauro di motori ed eliche dello "Jahú" Il restauro dei gloriosi motori "Asso" della Isotta Fraschini, usati per, tra le altre imprese, il raid di De Pinedo ancora nel 1927 e le seguenti due Crociere del Mediterraneo, Occidentale e Orientale.





	Nel 1924 il Ministero dell'Aeronautica affida alle due maggiori industrie di motori aeronautici dell'epoca, Isotta Fraschini e FIAT, la realizzazione di nuovi potenti motori raffreddati a liquido, così già a fine anno lo studio del 12 cilindri a "V" denominato "ASSO" verrà iniziato e a metà anno seguente, 1925, verranno effettuate le prime prove al banco, subito seguite da quelle di omologazione e la conseguente messa in produzione





	L'"ASSO 500" ha architettura molto simile ai contemporanei FIAT: cilindri indipendenti in acciaio con camicie saldate, biella madre e bielletta con sezione ad "I", doppio albero ad eccentrici in testa per il comando delle 4 valvole per cilindro, tra eccentrico e valvole interposta levetta per ogni coppia di valvole con medesima giunzione, basamento in quattro parti fuso in Electron, ma, e questo a significativa differenza dai FIAT, con i quattro carburatori disposti esternamente ai cilindri, non dentro la sezione a "V", di conseguenza di molto più facile manutenzione e messa a punto





	Uno dei due motori originali, recuperati nei magazzini del Parque de Material Aeronáutico de São Paulo - PAMA-SP: prima del restauro il suo stato è evidente... Di seguito, entrambi i motori della coppia - sia l'anteriore (sopra) che il posteriore (sotto, riconoscibile dal posizionamento della protezione metallica sul taglio dell'elica), dopo un incredibile restauro, anche rimuniti dei loro rispettivi propulsori in fedelissima replica












Il restauro della cabina di pilotaggio dello "Jahú" Comporta il restauro della sezione centrale della grande ala assemblata in tre parti, quella portante al centro, con alloggiata appunto la capiente cabina di pilotaggio a sedili accoppiati uno di fianco all'altro e comandi sincroni, le "cloche" o barre di comando, qui a volante d'auto, e pedaliera.








	Sopra, la cabina di pilotaggio ricavata nella sezione centrale dell'ala, la prima in una foto dello "Jahú" antecedente al restauro e la seconda in un rendering dai disegni originali. Sotto, nell'attuale versione dell'"S 55", sulla sezione "portante" dell'ala separata e vista dall'esterno durante e dopo il restauro, si possono notare meglio i tre oblò di pilotaggio (soltanto due in altre versioni) e l'apertuta del "tettuccio" innalzata e schermata a "testa fuori ala".








	Nell'ultima fase di restauro, foto sotto, montata la sezione centrale dell'ala portante agli scafi a struttura cellulare e, sul piano di simmetria del velivolo, sopra la cabina nell'ala l'incastellatura a traliccio portamotori - i due propulsori in linea contrapposti con eliche controrotanti, cioè rispettivamente l'anteriore traente e la posteriore spingente - il modulo "falsa fusoliera" è completo e vi si possono montare anche i travi di coda. Da notare anche sulla sezione del modulo centrale dell'ala, ad estendersi sulla parete esterna dello scafo, i 6 rinforzi stellari in alluminio sui punti di fissaggio dei due prolungamenti dei moduli laterali, di fatto le "vere" ali del velivolo fino ad un'apertura alare di 24 metri.









L'assemblaggio dell'intera struttura dell'ala dello "Jahú" L'assemblaggio finale dei due scafi sotto la sezione centrale dell'ala, in pratica l'unico pezzo che ricordi, se pur lontanamente, una "fusoliera", mostra l'attacco delle ali esterne, le due sezioni laterali a formare, integrandosi perfettamente alla centrale portante, la famosa "ala volante".







Per quanto riguarda i rinforzi in alluminio, 6 su ciascuna ala e a vista, per la distribuzione a raggiera delle forze dell'ala appesa a sbalzo su ciascun punto di attacco, esattamente lungo gli elementi di legno portanti delle strutture sottostanti la tela di copertura, risultano all'inizio a forma di "stella" più tardi ulteriormente rafforzati in "circolari" (questi ultimi ben visibili a destra nel dettaglio della versione militare "S 55 M" di Umberto Maddalena)
















Con l'assemblaggio finale di entrambe le sezioni esterne si completa così l'"ala volante", ora finalmente godibile in tutta la sua elegante possenza.

















L'assemblaggio dei piani di coda e motori dello "Jahú" Come la soluzione dei due motori contrapposti in linea anche quella dell'"empennage" o impennaggio o piani di coda o semplicemente "coda" è la parte dell'aeromobile con piani orizzontali e verticali dalla funzione stabilizzante. Nel caso dell'"S 55" i piani di coda sono separati dal corpo dell'aereo, sorretti da due bracci fissati alla sezione portante centrale dell'ala, lo "stabilizzatore" e l'"equilibratore" o "elevatore" orizzontali nonché le due "derive" e i tre "timoni" verticali, tutti di produzione artigianale ex novo da parte di maestranze e manodopera specializzate italiane. I piani orizzontali una parte fissa detta "stabilizzatore", che aiuta a mantenere il velivolo in traiettoria di volo lineare immutata, ed una mobile incernierata posteriormente chiamata "equilibratore" o "elevatore" o "timone di profondità", per correzioni ristabilizzanti. Quelli verticali - qui in numero di tre - i due esterni anch'essi composti di due superfici, una fissa, denominata "deriva", ed una mobile, il vero e proprio "timone" (di direzione), mentre quello centrale senza deriva, solo timone, i tre timoni naturalmente collegati e sincroni. Lo "Jahú", così finalmente restaurato e assemblato anche con piani di coda e motori può venire finalmente esposto al Museu TAM.


























Dopo il completo restauro, i due motori originali "Isotta-Fraschini Asso 500", anteriore e posteriore, sostituiti a bordo da due repliche, vengono esposti a terra per poter essere meglio ammirati nei dettagli. L'"Asso 500" è infatti un motore aeronautico modulare a 12 cilindri a V di 60° d'ampiezza raffreddato ad acqua, cilindri in acciaio con testata monoblocco per fila in alluminio e passaggio del liquido sul cielo dei cilindri, alla sede delle quattro valvole per cilindro, comandate da albero a camme, e quattro carburatori, due per lato. Nel 1926 questo modello assicura a velivoli Savoia-Marchetti ben 17 primati mondiali fra velocità, distanza ed altitudine.














Per gli appassionati, alcuni video sul glorioso Savoia-Marchetti S 55 I-BAUQ "Jahú", primo aereo a trasvolare l'Oceano Atlantico Meridionale nel 1927...









"Jahú" La notizia della Mostra TG1 Brasiliano / Telegiornale Regionale 2 min 15 sec







	TG1 - Portal de Notícias Globo Comunicação e Participações S. A.


	"EXPOSIÇÃO DA COLEÇÃO SOBRE O JAHÚ" "COLLEZIONE DELLA MOSTRA SULLO JAHÚ"


	Presentazione della speciale Mostra del TAM - Museu Asas de um Sonho , "Il Museo Ali di un Sogno", presso il TAM Airlines Technology Center, São Carlos, Stato federale di São Paulo, Brasile, sull'impresa dello "Jahú" in occasione del completato restauro dell'idrovolante Savoia- Marchetti S 55, unico esemplare originale integro rimasto al mondo.













"Mostra speciale del TAM su João Ribeiro de Barros e il suo SM S 55 'Jahú'" TVSBT Canal 4 de São Paulo 3 min 25 sec







	SBT São Paulo TVSBT Canal 4 de São Paulo S.A.


	"MUSEU TAM ESPECIAL João Ribeiro de Barros Savoia-Marchetti S.55 'Jahú'" "SPECIALE MUSEO TAM João Ribeiro de Barros Savoia-Marchetti S 55 'Jahú'"


	Reportage del programma giornalistico "Fala Cidade" della emittente SBT, São Paulo, Brasile, sull'aviatore João Ribeiro de Barros (1900-1947), uno dei pionieri dell'aviazione negli Anni Venti del secolo scorso. Storica la sua trasvolata dell'Oceano Atlantico Meridionale a bordo dell'idrovolante Savoia- Marchetti S 55, battezzato "Jahú". Nel 2002 il velivolo è stato dichiarato Patrimonio Storico dello Stato di São Paulo e può essere ammirato completamente restaurato al Museo TAM nella città di São Carlos, oggi unico esemplare di S 55 rimasto al mondo, per la gioia di un crescente pubblico brasiliano ed internazionale, di appassionati e storici dell'aviazione. Infine, è questo un chiaro esempio di come la tecnologia, avanzando a passi da gigante, possa infrangere ogni limite nelle sfide poste dalla società umana. Savoia-Marchetti S 55 "Jahú" Dados técnicos:

	- Ano de fabricação:			1926
	- Comprimento:			18,20	m
	- Envergadura:			24,00	m
	- Altura:			5,00
	- Peso máximo:			4.500	kg
	- Peso vazio:			8.217	kg
	- Número de lugares:			4
	- Potência:			500	hp
	- Velocidade de cruzeiro:			160	km/h
	- Velocidade máxima:			279	km/h
	- Motor:			2
				unidades Isotta- Fraschini de 12 cilindros em V












Aggiornamento #2


Pubblicata, come promesso, una ricca documentazione sull'opera di restauro dell'S 55 brasiliano "Jahú" ed il suo risultato finale. A quanto ne sappiamo lo "Jahú" rimane ancora ad oggi - 2024 - l'unico esemplare completo e in buono stato rimasto al mondo, questo anche dopo le notizie del nuovo ritrovamento in Siberia dei resti di un "S 55" russo. Infatti, pur se la notizia aveva fatto ben sperare, sembra che del velivolo rimangano purtroppo soltanto "miseri resti" marciti e qualche dettaglio in alluminio...







Il mistero dell'"S 55" sovietico, ritrovato soltanto nel settembre 2015, sembra risolversi dopo 80 anni, secondo il quotidiano locale "The Siberian Times".







Il Savoia-Marchetti S 55 sovietico, probabilmente in missione segreta per Stalin, sembra avesse a bordo 2 milioni di rubli al momento del decollo quel 26 giugno 1935 da Alexandrovsk- Sakhalinksy o Aleksandrovsk-Sachalinskij, in Russo Александровск-Сахалинский, sulla costa pacifica del Mare del Giappone.







La sua rotta verso Ovest, nell'entroterra, per raggiungere Khabarovsk o Chabarovsk, in Cirillico Хабáровск, ad oltre 600 chilometri di distanza, altra città sovietico-siberiana estremo- sudorientale, lungo la Transiberiana, 8.523 chilometri da Mosca e 765 km da Vladivostok, alla confluenza del fiume Amur con l'Ussuri, e a meno di 30 chilometri dalla Cina...







Un incidente immediatamente segretato all'epoca dalle Autorità Sovietiche, ma del trasporto speciale sembra facessero parte tre uomini di equipaggio e nove passeggeri, tra cui due agenti della polizia segreta "NKVD" - il "Consiglio dei Commissari del Popolo della RSFS Russa", in Russo Совет народных комиссаров РСФСР, Sovet narodnych komissarov RSFSR o, abbreviato, in Sovnarkom o SNK della "R.S.F.S.R." - la Repubblica Socialista Federativa Sovietica Russa. I due agenti evidentemente come scorta armata a protezione del denaro, ma delle dodici persone registrate a bordo vengono ritrovati solo quattro scheletri, di tre uomini e di una donna, mentre dei rimanenti otto nessuna traccia!











Aggiornamento #3


E l'Italia, patria dell'"S 55", rimarrà a guardare? Magrissima consolazione l'aver "contribuito" con le competenze dei nostri specialisti al restauro dello "Jahú" brasiliano... Senza neppure un solo esemplare di uno dei simboli dell'allora nascente Aeronautica Militare Italiana, numero due al mondo, seconda solo alla RAF - Royal Air Force Britannica (come se loro non avessero conservato neppure un solo esemplare del "Supermarine Spitfire")!







Non un solo esemplare di uno dei simboli per eccellenza del progresso tecnologico italiano nella prima metà del secolo scorso (!?). Una situazione assurda, paradossale, vergognosa, semplicemente inaccettabile!



	Al MUSAM di Vigna di Valle questo è tutto quanto viene esposto del glorioso "Savoia-Marchetti S 55 X", accompagnandolo con il seguente testo: "Cosa resta dell''S.55 X' La storica impresa delle Crociere di massa non fu sufficiente a salvare la vita di questi eccezionali velivoli che, a partire dall'immediato Dopoguerra, furono completamente distrutti. Oggi non [ne] rimangono che pochi pezzi, qui esposti: un timone di coda, un motore 'Isotta-Fraschini Asso 750' ed un troncone centrale dello scafo sinistro. Questo pezzo era certamente di un 'S.55 X' di una delle 'Squadriglie Rosse' (3ª stellata o 4ª cerchiata) protagonista della Trasvolata Atlantica del 1933. Le 'Squadriglie Rosse' erano formate dai velivoli con marche 'I-NANN', 'I-LIPP', 'I-ROVI', 'I-DINI', 'I-LEON', 'I-TEUC'. Dopo la trasvolata gli 'S.55 X' furono assegnati ai Reparti Operativi. Sul cimelio si nota infatti la presenza di tracce di un numero identificativo appartenente alla '199ª Squadriglia' del '94° Gruppo' dello 'Stormo Sperimentale Bombardamento Marittimo' di Orbetello."











		"ALI ANTICHE" n. 29, Aprile-Giugno 1993, pagg. 12-13 "C'era una volta... l'I-BALB" di Gregory Alegi Un interessante articolo sulla misera e vergognosa fine del mitico aereo del Trasvolatore Italo Balbo scritto da uno dei più accreditati giornalisti di Storia dell'Aviazione.





	Al riguardo sussistono ancora oggi narrazioni contrastanti, alcune delle quali fanno appunto sopravvivere l'aereo-icona al Secondo Conflitto Mondiale, altre che al contrario lo danno conservato all'Idroscalo di Orbetello fino al 1944, ma distrutto quando edifici e hangar vengono minati e rasi al suolo dai Nazi-Tedeschi in ritirata. Rimane comunque forte opinione di questa Redazione che l'attributo "fascistissima" dato alla pur etichettata "Regia" Aeronautica inviti ad una seria riflessione sullo strettissimo legame fra i vertici dello Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare Italiana e il Fascismo.



	L'Arma Azzurra è infatti qualificata ipso facto "fascistissima" fin dalla sua costituzione, con una organizzazione "fascistissima" guidata da un vertice "fascistissimo" con un "fascistissimo" spirito. Documenti fotografici come quello che segue, in cui Achille Starace, Segretario del Partito Nazionale Fascista, guidato dal Ministro dell'Aeronautica nonché Gerarca Italo Balbo e circondato da un nutrito manipolo di altri Gerarchi, distribuisce tessere politiche a tutti gli equipaggi atlanticiproprio all'Idroscalo di Orbetello, purtroppo non fa che confermarlo.



	La parte sana della sua anima libera dimostrerà ben altro, quando ufficiali, sottufficiali e avieri all'indomani dell'8 settembre 1943 verranno chiamati a fare una cruciale scelta personale, civile e militare, se continuare a combattere per il Re, a cui solo si è giurata fedeltà, e il legittimo Governo Monarchico fuggito a Brindisi anche unendosi ai Movimenti Partigiani o aderire alla nuova Repubblica Sociale Italiana. Processi di epurazione post-bellici di personale militare e pubblici dipendenti, imputati anche i vertici della Regia Aeronautica, genererà bassissimo interesse - se alcuno - o addirittura veri boicottaggi nel (non voler) salvare "simboli di Regime", macchine volanti incluse, questo dal punto di vista della conservazione del nostro patrimonio storico-culturale un indiscutibile, imperdonabile quanto esecrabile crimine.






Ne servirebbe almeno una replica dell'S 55 versione "X" del 1933 per la Crociera del Decennale della Regia Aeronautica: - motori Isotta Fraschini "Asso 750" da 930 CV - eliche tripala metalliche a passo variabile e dotate di ogive - nuovo design dei radiatori - migliorata aerodinamica dell'intero velivolo con conseguente aumento della velocità massima fino a 280 km/h - nonostante l'ulteriore allargamento degli scafi - ridotto consumo di carburante con accresciuto raggio di azione - notevoli miglioramenti della strumentazione di bordo, con bussola magnetica, variometro, virosbandometro e anemometro integrati, orizzonte artificiale, sestante girodirezionale oltre che "tradizionale", apparato radio ricetrasmittente completo di radiogoniometro... Il grande sogno non riuscito a realizzarsi presso il Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle sembra ora riacquisire linfa vitale grazie ad un nuovo progetto, con addirittura l'ambizione di ricostruire - sì "ri-costruire" - il trasvolatore atlantico Savoia Marchetti S.55. A quasi un secolo dalla originale progettazione del rivoluzionario idrovolante e a mezzo secolo dalla scomparsa del suo ideatore, l'Ingegnere Alessandro Marchetti, un gruppo di appassionati ed ex dipendenti della SIAI Marchetti, decidono di far rivivere questo magnifico velivolo che ha fatto la storia dell'Aviazione italiana, reso famoso in tutto il mondo dalle epiche trasvolate in formazione di Italo Balbo.







Il Savoia Marchetti "S 55" viene infatti progettatto già nei primi Anni Venti del Novecento - per essere precisi nel 1923, cioè ad appena due decenni dal primo volo a motore della storia ad opera dei fratelli Wright e lo stesso anno in cui viene costituita la Regia Aeronautica, l'Aeronautica Militare Italiana. Un bombardiere, aerosilurante marittimo, decisamente "non convenzionale", con i suoi motori racchiusi in un unico blocco centrale superiore, una "gondola", con un'elica traente ed una spingente, due capienti scafi a struttura cellulare, in pratica inaffondabili, nessuna fusoliera, ma un'"ala portante" ad ospitare la cabina di pilotaggio, un altrettanto inedito sistema di coda del tutto a sé stante.










La coraggiosa ed arciottimisticamente ambiziosa iniziativa del "Savoia Marchetti Historical Group" o Gruppo Storico Savoia Marchetti parte nel 2015 con un annuncio mediatico del progetto di realizzazione ex novo di un esemplare "volante" di "S 55 X". Le difficolà ad ottenere un finanziamento milionario, i necessari certificati di navigabilità ed un hangar adatto ad un velivolo di 24 metri di apertura alare e del peso di 5 tonnellate presso l'Aero Club di Como (sull'omonimo lago, oggi unico idroscalo civile rimasto in Italia, Vigna di Valle il suo corrispondente militare) costringono a ridimensionare il tutto. Alla fine si ripiega sull'unica alternativa realistica, quella di costruirne un esemplare "statico", cioè una fedele replica da esporre al Parco e Museo del Volo "Volandia" di Somma Lombardo, Varese, il museo aereo a lato del Terminal 1 dell'Aeroporto Internazionale di Malpensa, in sinergia con il "Gruppo Lavoratori Seniores SIAI Marchetti" e l'Associazione "Amici di Volandia".







Comunque iniziativa ardita quanto encomiabile, come troppo poche oggi in Italia, quella di voler creare una tale replica a grandezza naturale, inoltre partendo praticamente da zero e con disegni ormai ingialliti e semidistrutti. Un'impresa di vero recupero culturale, di una delle pagine più significative della storia dell'Aviazione Italiana, senza dubbio legata al Regime, ciò nonostante storia incancellabile di capacità inventiva, produttiva ed organizzativa centrata su un mitico idrovolante, di cui oggi altro non resta in Italia che un misero frammento, un troncone di scafo, al Museo di Vigna di Valle, già usato come "cabina da spiaggia" e addirittura "pollaio"... Anche perché il "no" netto del Brasile a cedere l'unico "S 55" ancora esistente, quell'"Alcione" della Trasvolata dell'Atlantico Meridionale nel 1927, poi dal suo acquirente, il pilota João Ribeiro de Barros, ribattezzato "Jahú", significa che rimarrà al "Museu TAM", il Museo della TAM, parte integrante del patrimonio culturale dello Stato di São Paulo. Fosse l'Italia stata un altro Paese, ora che però il "Museu TAM", un museo privato che più volte ha incontrato difficoltà economiche, chiude ad intermittenza i battenti e non riesce a vedere un futuro certo, nuovi più seri tentativi di ottenerlo li avrebbe decisamente fatti... - noi no!







Un progetto impegnativo, che richiederà anni di paziente e tenace lavoro, fatto soprattutto di migliaia d'ore di volontariato ed autofinanziamenti! I singoli risultati dei "lavori in corso" verranno man mano esposti provvisoriamente nell'area "Officina Caproni", muniti di adeguata segnaletica e con supporto video esplicativo. Anche l'Ingegner Alessandro Marchetti e Luigi Capè, fondatore e per tre decenni Direttore Generale della SIAI, poi SIAI-Marchetti, trasformarono così, passo dopo passo, una semplice segheria in un'industria aeronautica con oltre una decina di migliaia di dipendenti. D'altronde l'antica strategia militare dei piccoli passi, fatta propria e coerentemente applicata anche dai Romani e da tutti gli "imperi" di vario genere a arrivare fino ai nostri giorni, ottiene documentatamente garantito successo!...






Ora si tratta in primo luogo di ritrovare, riparare e digitalizzare la documentazione specifica dell'"S 55 X", soprattutto i disegni tecnici di dettaglio, costruzione ed assemblaggio.













Disegni di dettaglio, costruzione ed assemblaggio di questa specifica variante dell'aereo originali d'epoca - documentazione ricca di circa un migliaio di separate unità, tutte da recuperare pazientemente, restaurare con competenza e digitalizzare, per permetterne l'utilizzo salvaguardandone l'integrità.























Come pure si tratta di andare a scovare tutti i possibili componenti ancora esistenti, dell'"S 55" e non solo della versione "X", per testare se siano riutilizzabili o adattabili. Infatti dei circa 250 esemplari di tutte le varianti dell'"S 55" prodotte dalla Savoia-Marchetti, di relitti e componenti quasi nulla rimane, se non qualche minimo pezzo conservato al Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, e probabili parti del relitto recentemente scoperto in Siberia. Occorre riscoprire e riutilizzare materiali e tecniche d'epoca - strutture in legno, tela, colla e pennello, spago e ago, chiodini e martello, pochissimi elementi metallici, fedelmente realizzati con il prezioso supporto di aziende specializzate in ricerca, restauro e ricostruzione di velivoli storici. Quindi materiali, tecniche e procedure di ricostruzione dell'aereo gli stessi di falegnameria e meccanica Anni Venti del Novecento, per lo più in autoproduzione, ad eccezione di particolari dettagli, come i tre timoni direzionali, le due derive ed il timone di profondità nell'impennaggio.














Per elevarsi all'altezza delle proprie ambizioni l'Associazione "Gruppo Storico Savoia Marchetti" si è quindi progettualmente organizzata in quattro gruppi di competenza - "Pianificazione", "Costruzione", "Comunicazione" e "Finanziamento" - coordinati in squadre di lavoro.











Dopo 4 anni di lavoro ad oggi questi i progressi operativamente fatti nella realizzazione del progetto. Di seguito una prima panoramica dello stato di avanzamento dei singoli macro-componenti - "motori" con "incastellamento" o "gondola" di supporto e copertura, "eliche" complete di "ogive", sezioni d'ala e scafi, impennaggio con bracci di coda.






























































Per gli appassionati due video pubblicati dal "Savoia Marchetti Historical Group" sul proprio sito www.savoiamarchetti.com riguardo le attività progettuali.









"Perché un aereo da museo?" Gruppo Storico Savoia Marchetti 4 min 7 sec









"La ricostruzione dell'S 55 X" Gruppo Storico Savoia Marchetti 1 min 9 sec









"La presentazione dell'S 55 X" Gruppo Storico Savoia Marchetti 13 min 7 sec






L'altra faccia della medaglia

Le perdite - Morire in volo



1930-1933 † Caduti durante le due Crociere Atlantiche








1931 † Umberto Maddalena e Fausto Cecconi





	Umberto Maddalena		Fausto Cecconi



Appena tornati dal Brasile dopo la gloriosa "Prima Traversata Atlantica", Maddalena e Cecconi, questi neopromosso Capitano, insieme perdono la vita il 19 marzo 1931 a Marina di Pisa, durante un banale volo di tasferimento da Milano a Montecelio di un "S 64 bis", destinato al record di distanza in linea retta. Umberto Maddalena è decorato di una Medaglia d'Oro al Valore Aeronautico, di tre Medaglie d'Argento al Valor Militare e di due Medaglie d'Argento al Valore Aeronautico.



1933 † Francesco De Pinedo







L'eroe solitario, pioniere dell'Aviazione Italiana, Generale di Squadra Aerea, muore il 2 settembre 1933 a Floyd-Bennet, New York, USA, quando, nel tentativo di un ennesimo primato, il suo aereo, stracolmo di carburante, non riesce a decollare e si incendia. De Pinedo si dimette già nel 1929 per la sua scomoda critica del "Balbismo", per l'impatto negativo su uno sviluppo a lungo termine più equilibrato della Regia Aeronautica, questo in diretto contrasto con Mussolini. Le nomine in rapida successione di Balbo sottolineano infatti chiaramente il carattere sempre più politico che militare delle clamorose manifestazioni aeree "fasciste", mentre a De Pinedo, il vero artefice dei raid, si danno premi di consolazione, il Marchesato di Casa Savoia e l'avanzamento a Generale di Divisione Aerea.



1940 † Italo Balbo







La nomina di Balbo a Governatore della Libia nel novembre 1933, con insediamento nel 1934, sancisce la fine del suo diretto comando dell'Arma, anche se ne rimarrà la massima figura di riferimento per anni a venire (e per molti ancora oggi!). Muore abbattuto da fuoco "amico" (ma non tanto) nei cieli di Tobruk il 28 giugno 1940. Nel dicembre 1972 la sua salma, già traslata dalla Libia al "Sacrario d'Oltremare" di Bari, viene finalmente trasferita al "Sacrario degli Atlantici" a Orbetello.




1941 † Arturo Ferrarin







Due edizioni della Coppa Schneider, nel 1926 a Norfolk, Stati Uniti d'America, e nel 1927 a Venezia. Con Carlo Del Prete record di durata e resistenza in circuito chiuso su "S 64" il 31 maggio 1928 e record mondiale di distanza in linea retta, 7.188 km Montecelio-Natal, Brasile, nel luglio 1928. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale fa volontaria richiesta di essere impiegato in un Reparto Caccia, ma data la sua esperienza lo assegnano alla sperimentazione di nuovi velivoli. Trova la morte proprio durante il collaudo di un prototipo all'Aeroporto di Guidonia il 18 luglio 1941.




1942 † Francesco Agello







Il 23 ottobre 1934 su "Macchi MC 72" primato mondiale di velocità per idrovolanti con 709,202 km/h, tuttora imbattuto, superando il suo stesso primato dell'anno precedente. Muore nel 1942 in un incidente di volo sull'Aeroporto di Bresso, Milano, all'epoca campo della Breda, una collisione fra il suo caccia Macchi M.C.202 in fase di collaudo e un altro dello stesso tipo.



1959 † Mario De Bernardi







Primo volo di Posta Aerea Italiana nel 1917. Nel *1925 primo record* significativo di velocità, alla media di 254 km/h, poi anche un record di velocità con il superamento per la prima volta al mondo dei 500 km/h. Nel 1940 primo volo a reazione. Muore nel 1959 a Roma, colpito da un infarto a bordo** di un piccolo aeroscooter, riesce comunque ad effettuare un ultimo atterraggio all'Aeroporto dell'Urbe.








	"AL SACRIFICIO E ALL'ARDIMENTO DEGLI AVIATORI D'ITALIA"

	"Monumento agli Aviatori d'Italia", Bovolone, Verona







	Anche in memoria di tutti gli altri Aviatori caduti in volo "eroi" di tutti i tempi e Nazioni quelli famosi nel mondo ancora oggi ricordati e celebrati ma soprattutto quelli meno conosciuti o mai noti gli anonimi e i dimenticati!











Per saperne di più


Luciano Russo - "Chi vola vale" - Un piccolo spazio personale - Eppur si vola! - Le origini con i dirigibili - Nasce qui anche la meteorologia italiana - Dopo gli idroplani arrivano gli idrovolanti - Idroscalo Militare Sperimentale tra le due Guerre - L'Era Balbiana e gli "Anni d'Oro" della Regia - La Regia Aeronautica, fra primati, crociere e trasvolate - L'Italia all'avanguardia - La caccia ai Primati - Le prime Crociere Individuali - Le Spedizioni Polari - L'epopea delle Crociere Collettive - Bracciano - Aeroscalo nazionale, europeo e intercontinentale - La Seconda Guerra Mondiale - La Guerra di Liberazione - La fine di un sogno che non finirà mai Enzo Merlina "Il Museo di Vigna di Valle - Un gioiello da valorizzare"