TUSCIA ROMANA INFO | MUSAM - Il Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle







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Il Piccolo Museo del Lavoro e dell'Industria "L'Industria" Vigna di Valle

	Luciano Russo




Aeronautica Militare Italiana

La storia



Dopo gli idroplani

arrivano gli idrovolanti



L'"idroplano"


Dopo lo sviluppo dei "più leggeri dell'aria" e l'impresa con il "terrestre" di Savoja, si affaccia sulla scena di Vigna di Valle una nuova macchina, che è destinata ad essere la vera protagonista della ricchissima storia dell'Aeroporto per molti anni a venire: l'"idrovolante". Dal 1906 gli Ingegneri Crocco e Ricaldoni ed il pilota Munari portano avanti sul Lago di Bracciano con successo esperimenti con un prototipo di apparecchio "idro-plano", predecessore tra l'altro del moderno "aliscafo". Le loro prove, non esistendo ancora un "tunnel del vento" (il primo verrà costruito molto più tardi alla Città Aeronautica di Guidonia), mirano in effetti a testare l'"aerodinamicità" della navicella del futuro dirigibile militare "N1" sull'acqua.





	Uno dei primissimi "idroplani" il barchino "Crocco-Ricaldoni n. 2", qui durante una prova sul Lago di Bracciano con alla guida Munari, parte di un programma di test segreti, preparatori alla costruzione del primo dirigibile militare italiano, di cui il barchino costituirà la navicella





	Il barchino originale "Crocco-Ricaldoni n. 2", oggi conservato ed esposto nel Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Bracciano, Roma






L'"idroplano idrovolante"


In un'intervista rilasciata nel 1910 l'Ingegner Enrico Forlanini, che separatamente testa e sviluppa la sua macchina "idrovolante" sul Lago di Garda, parla dell'idroplano in questi termini:







	"L'apparecchio è stato brevettato sotto il nome di apparecchio 'idrovolante'; infatti esso eseguisce un vero volo idraulico, essendo sostenuto dall'acqua in modo analogo a quello con cui si sostengono nell'aria gli uccelli […] rimane completamente fuori dell'acqua." Enrico Forlanini














	Dalla documentazione fotografica di uno dei più riusciti tentativi dell'ingegner Forlanini con il suo "idroplano idrovolante" (molto simili a quelli effettuati già anni prima sul Lago di Bracciano dagli Ingegneri Militari Crocco e Ricaldoni ), l'inventore in posa al centro della foto in alto prima del test









"Dall'idrottero di Forlanini a Luna Rossa" Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" 2021 40 sec


Se siamo arrivati a far "volare" le barche a vela e raggiungere velocità record nelle competizioni sportive come l'America's Cup è anche merito dell'ingegnere del Politecnico di Milano Enrico Forlanini, tra i massimi esperti di fluidodinamica dei primi Novecento, sua una strana imbarcazione a fondo piatto dotata di speciali alette in grado di produrre una spinta verticale abbastanza potente da sollevare lo scafo e farlo volare fuori dell'acqua. Durante i suoi esperimenti sul Lago Maggiore nell'estate 1911 l'"idrottero", riducendo drasticamente l'attrito con l'acqua, raggiungerà velocità molto superiori a quelle di imbarcazioni a scafo solcante, sfrecciando a oltre 72 km/h con la versione "N7". Il Museo conserva e valorizza un restaurato piccolo modello dell'idrottero N7 in legno e leghe metalliche leggere di Forlanini, esponendolo nel Padiglione Aeronavale accanto al catamarano "AC72 - Luna Rossa", suo discendente, entrambi frutto dei suoi studi di idrodinamica, insieme ad altri materiali storici di sperimentazioni, dall'elicottero del 1877 ai dirigibili.





"Luna Rossa" è la denominazione di una serie di imbarcazioni a vela da competizione italiane, schierate prima da "Prada Challenge" e poi "Luna Rossa Challenge", la prima varata nel 1999 e col medesimo nome molte altre conformi a diverse classi veliche, le più importanti quelle della Louis Vuitton Cup/Prada Cup e dell'America's Cup.





	Sotto appunti autografi di Forlanini dalla documentazione della richiesta di brevetto dell'"Idrottero" o "Idroplano Idrovolante", oggi chiamato "aliscafo", imbarcazione a motore dotata di superfici idrodinamiche immerse, che all'aumentare della velocità generano una spinta verso l'alto simile alla "portanza" delle ali di "aeroplani" con conseguente sollevamento dall'acqua dello scafo e netta diminuzione della resistenza all'avanzamento che consente, a pari potenza motori, di raggiungere velocità nettamente superiori a quelle delle imbarcazioni convenzionali. Forlanini lavora a questa idea dal 1897, ma ne testa i primi prototipi solo dal 1905, la brevetta nel 1906 e ne realizza la prima versione nel 1910, vendendone purtroppo il brevetto ad Alexander Graham Bell nel 1911 che ne sposterà la produzione negli Stati Uniti d'America. A Enrico Forlanini è stato assegnato anche il premio assoluto a lui intitolato "Forlanini", il più importante dei 13 Foiling Awards, "per aver inventato i primi 'foil' con gli esperimenti sul suo 'idrovolante'".



Quello di Forlanini non è però un "idrovolante" nel senso poi comunemente accettato della parola. La sua macchina riesce a raggiungere una velocità massima di circa 75 km/h dopo che il fondo della barca si è sollevato di circa 65 cm dal pelo dell'acqua - con la tendenza al sollevamento dell'imbarcazione, diminuisce progressivamente la sua immersione e quindi la resistenza all'avanzamento, cosa che permette di far crescere la velocità. Il termine "idroplano" è comunque ancora oggi più appropriato per il concetto di una imbarcazione che scivoli sulla superficie dell'acqua, mentre "idrovolante" connota un aeroplano capace di decollare dall'acqua e ammararvi.






Dall'"idro-plano" all'"idro-volante"


Lo specchio d'acqua del Lago di Bracciano si rivela anche ideale per la pionieristica sperimentazione dei primi, veri - anche se rudimentali - "idrovolanti" in forza alla Regia Marina Militare. Nel 1912 il Tenente Manlio Ginocchio vi testa il primo di una lunga serie. A dire il vero, questo primo tentativo di Ginocchio non ha molta fortuna, si alza in volo e raggiunge Anguillara Sabazia, ma, nel rientrare a Vigna di Valle, il motore muore improvvisamente e l'idrovolante compie un ammaraggio forzato: i pescatori fanno battute e scherzano mentre trainano la strana "modernità" con le loro vecchie barche… Ma il ghiaccio è rotto e Vigna di Valle attira sempre maggior interesse ed investimenti da parte dei militari, fino a diventare una delle più importanti Basi Idrovolanti italiane.





	Schematizzata l'evoluzione sperimentale delle cosiddette "alette idroplane" da parte della Regia Marina Militare



Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale il Regio Esercito schiera 58 velivoli terrestri, 3 dirigibili e 3 Sezioni Aerostatiche, mentre la Regia Marina dispone di 15 "idrovolanti" e 2 dirigibili.





	Forse il più famoso degli idrovolanti nella storia della Regia Marina, il Ro 43 - qui mentre viene imbarcato sull'Incrociatore "Giovanni delle Bande Nere" poi affondato dai Britannici il 1° aprile 1942. Idroricognitore leggero a galleggiante centrale più equilibratori, biplano, biposto, imbarcabile e catapultabile, Anni Trenta, ad ali ripiegabili e smontabili, standard di tutte le maggiori unità della flotta, de facto "caccia" imbarcato, anche se assolutamente non all'altezza dei caccia avversari. L'unico esemplare di Ro.43 sopravvissuto, amorosamente restaurato, è oggi esposto al M.U.S.A.M. - Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle.













	Il modellino originale del prototipo (allora senza insegne) del Ro 43, donato - molto probabilmente nel 1937 - dalla ditta produttrice I.M.A.M. - Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali SpA di Napoli "A Franco Russo per il collaudo in volo". Il modello, completo di piedistallo e custodia originali, dopo essere stato amorosamente e magnificamente restaurato a cura del MUSAM, fa oggi parte delle Collezioni del Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Bracciano, Roma, dove può essere ammirato, non solo a ricordo di mio padre, ma anche a preziosa testimonianza di un'epoca. Ho cercato di fotografarlo con la stessa angolazione del velivolo nella foto sopra e la fedeltà dei dettagli è davvero impressionante: vedi ad esempio il particolare della piccola elica della dinamo, che alimentava il sistema elettrico di bordo, quasi al centro sull'ala superiore, subito dietro il motore... Il modellino è già di per sé un piccolo capolavoro!






L'incredibile mito dell'idrovolante


L'idrovolante nasce di sicuro in Francia e alcuni attribuiscono la costruzione del primo esemplare funzionante al francese Gabriel Voisin, datandola al 1905. Contro questa affermazione il fatto che Voisin costituisce sì la prima società commerciale di costruzioni aeree in Europa proprio in quell'anno, insieme al poi famoso Louis Blériot. Ma i due non vanno d'accordo e Voisin ne riscatterà la quota ristrutturando immediatamente la società insieme insieme al fratello Charles nella fortunata "Appareils d'Aviation Les Frères Voisin", il cui primo riuscito prodotto risale comunque al 1907.




1906 Henri Fabre padre dell'idro-aliante e dell'idro-volante


E c'è anche sulla data del primo volo di un idrovolante c'è una certa incertezza - il 28 marzo o il 6 aprile 1910. Ma di sicuro il primo idrovolante della storia viene realizzato dall'ingegnere francese Henri Fabre, che dal 1906 collauda "idro- alianti" trainati sullo stagno di Berre, e si alza a Marsiglia, dalla Baia di La Mede, sulle bocche del Rodano.





	L'"hydravion" di Fabre in una rara foto d'epoca durante i suoi riusciti voli a Montecarlo nel 1910





	L'"hydravion" oggi esposto al Musée de l'Air et de L'Espace "Le Bourget" di Parigi



Studia intensamente la costruzione dell'aeroplano e dell'elica, già nel 1909 costruisce un idrovolante con 3 galleggianti e 3 motori, troppo pesante per decollare. Ne progetta poi uno nuovo, sempre a 3 galleggianti, ma più piccolo e con aerodinamica "canard" (come il "Flyer" dei Wright, cioè con stabilizzatore e timone davanti alle ali portanti, simili alla testa di un'anitra), azionato da un unico motore da 50 CV/hp. Il suo idrovolante, poi brevettato, si alza in volo per la prima volta nella storia dell'aviazione (sembra certo) il 28 marzo 1910. Sia l'americano Curtiss che lo stesso Voisin lo contatteranno di lì a poco e si avvarranno della sua invenzione proprio per lo sviluppo dei propri idrovolanti.






Il boom dell'idrovolante


A partire da questo primo volo, l'interesse per l'idrovolante cresce rapidamente in tutto il mondo: in Italia le prime prove importanti vengono condotte dagli Ufficiali di Marina Mario Calderara e Alessandro Guidoni. L'americano Glenn L. Curtiss fa alzare in volo il suo primo idrovolante il 26 gennaio 1911 e partecipa nel 1912 al "Raduno di Monaco" con il suo "Triad". Sviluppa contemporaneamente il "Model F" a scafo centrale, poi venduto in centinaia di esemplari alla Marina degli Stati Uniti ed altre Marine Militari, compresa la Regia Marina Italiana.





	Una delle rare foto dell'idrovolante monoscafo "Triad" di Glenn L. Curtiss



È poi la volta dell'inglese Thomas Sopwith - appassionato velista, pilota di motoscafi, aviatore, progettista e imprenditore - ad esordire con le sue "Bat Boats" o barche volanti, cioè idrovolanti progettati e costruiti dal 1912 al 1914. Biplano monomotore, la Bat Boat modello "Hawker" è il primo idrovolante e aereo "anfibio" di successo (testato dallo stesso Sopwith e da un altro famoso aviatore, l'australiano Harry Hawker, collaudatore della compagnia aerea Sopwith, forse l'aviatore più famoso dell'epoca), dato che la nuova "Sopwith Bat-Boat Flying Machine", è anche dotata di ruote per consentirne l'atterraggio, record britannico di altitudine nel 1913, circuito della Gran Bretagna, record mondiale per idrovolanti di 1043 miglia in 21 ore e 44 minuti.





	La "Bat Boat", con slitta/carrello e galleggianti, il primo aereo anfibio







1912 Jacques Schneider ideatore della "Coppa Schneider" la "Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider"


Nel 1912 Jacques Schneider, figlio del titolare di un'industria di armamenti, istituisce la "Coppa Schneider", con l'intento di promuovere l'idrovolante. Schneider, e molti suoi contemporanei con lui, crede infatti fermamente che questo particolare tipo di aereo sia destinato ad una futura pressocché totale predominanza dell'aria. Basano la propria convinzione sul fatto che ben sette decimi del globo "terrestre" sono in effetti occupati dall'acqua, offrendo possibilità di ammaraggio praticamente infinite, liberamente accessibili e senza la necessità di particolari investimenti economici. L'altro argomento forte degli accesi sostenitori dell'idrovolante, fondato su una presunta maggiore sicurezza per uomini e mezzi in un eventuale ammaraggio di fortuna, piuttosto che in un atterraggio (vale a dire che la superficie dell'acqua sia più "morbida" di quella terrestre all'impatto), si rivelerà più tardi del tutto in-fondato, valendo anzi in realtà l'esatto contrario!





	Sopra, allora e, sotto, ancora oggi, il famoso trofeo, gelosamente custodito dai Britannici, ma che noi Italiani riteniamo, non senza ragioni, "rubatoci" (una decisiva vittoria ci fu infatti tolta per fiscali interpretazioni di regolamento!)





La "Coppa Schneider" darà un impulso decisivamente accelerante allo sviluppo dell'idrovolante. Secondo il regolamento della Coppa Schneider, è il vincitore dell'edizione precedente a decidere il luogo della gara successiva e si aggiudicherà definitivamente il Trofeo quella nazione che lo avrà vinto tre volte in cinque anni.





	Maurice Prèvost sul suo "Deperdussin Monocoque Seaplane Racer" durante la sua vittoriosa prestazione di Montecarlo



La prima edizione si disputa nelle acque antistanti il Principato di Monaco il 16 aprile 1913, con un circuito aereo lungo 10 km da ripetersi 28 volte: la vince Maurice Prèvost su un "Deperdussin Idro" 16 CV/hp.







La Prima Guerra Mondiale e la caccia ai primati


La Prima Grande Guerra è un vero catalizzatore per lo sviluppo dell'idrovolante, un mezzo ormai molto diffuso tra le Aviazioni di Marina, sia per la ricognizione che pattugliamento, in modo particolare nei Mari del Nord e Adriatico. Anche se la guerra interrompe il regolare svolgersi della Coppa Schneider, si tratta solo di una breve parentesi. L'entusiasmo per la gara rinasce più vivo che mai tra i piloti, ma entra anche in campo il prestigio nazionale che finalizza dei successi a scopi fortemente politici.





	Maurice Prèvost sul suo "Deperdussin Monocoque Seaplane Racer" durante la sua vittoriosa prestazione di Montecarlo



Ad esempio la deludente sconfitta dell'Italia nel 1927 a Venezia, fa istituire a Desenzano del Garda nell'Idroscalo privato di D'Annunzio, la "Scuola di Alta Velocità della Regia Aeronautica", con il preciso scopo di vincere la Coppa Schneider. Anche il regolamento del trofeo si adatta alle nuove dimensioni dell'evento che da ora in poi sarà biennale, proprio per permettere la progettazione di velivoli sempre più tecnologicamente avanzati e complessi. Nel 1928 l'Italia conquista con un'idrovolante il primato mondiale di velocità a Venezia, dove Mario De Bernardi fa raggiungere ad un Macchi M 52R i 479,29 km/h (il 30 marzo 1928 il Maggiore Regia Aeronautica, pilotando un Macchi M.52 bis, stabilisce un nuovo record mondiale di velocità su percorso di 3 chilometri con 512,78 chilometri orari pari a 318,63 miglia all'ora, omologato dalla FAI - Fédération Aéronautique Internationale - è lui il primo pilota al mondo volare ad una velocità superiore a 300 miglia orarie, cioè 482,8 chilometri orari).





	Sopra il mitico Macchi M.52 di De Bernardi, oggi esposto nel Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Bracciano, Roma, in un dipinto d'epoca, sotto, con le cappottature rimosse, ben visibile il motore Fiat Aviazione AS.3 V-12 in una foto dagli archivi del San Diego Air & Space Museum, Balboa Park, San Diego, California, Stati Uniti d'America





Ma nell'edizione del 1929 l'Italia deve ritirarsi al secondo giro. La Gran Bretagna, che si è già aggiudicata le edizioni del 1927 e 1929, vince anche quella del 1931 divenendo campione assoluto. L'Italia si consola con la Coppa Blèriot del 1933 e il record mondiale di velocità del 1934, conquistato dall'allora Sergente Maggiore Francesco Agello che con il suo idrovolante Macchi MC 72 tocca i 709,20 km/h, record assoluto di velocità imbattuto fino al 1939 e, per la classe idrovolanti, tuttora valido.







Tra le due guerre un susseguirsi di conquiste e di epiche avventure


Terminata la Prima Guerra Mondiale, le Forze Armate di tutto il mondo propongono forse le più grandi imprese d'Aviazione della storia, purtroppo poi triste preludio ad una nuova, ben più grande e disastrosa guerra, "mondiale" non solo di nome, ma anche di fatto. Già nel 1919 la Marina degli Stati Uniti tenta la prima Traversata Atlantica con tre Curtiss. Partiti il 15 maggio dalla base di Terranova ed in collegamento con ben 21 cacciatorpediniere dislocati lungo la loro rotta, si propongono di raggiungere le Azzorre ed il Portogallo, ma, a causa di una tempesta, un solo velivolo riesce ad ammarare il 27 maggio a Lisbona.





	L'imponente Curtiss NC 1 del 1918, qui nella sua versione iniziale trimotore




Sulla rotta transatlantica dei tre Curtiss - un "NC 1", un "NC 3" ed un "NC 4" - da Terranova alle Isole Azzorre, sono letteralmente disseminate unità navali di supporto, qui in una mappa d'epoca a ricordo dell'impresa con gli orari in ora standard di New York



Nel 1923 l'Air Service dell'Esercito Americano organizza il giro del mondo con quattro biplani anfibi "World Cruiser" (DWC) ciascuno con a bordo un equipaggio di due uomini: i velivoli vengono adattati per l'impresa dalla Douglas modificando l'aerosilurante DT-2. Partiti da Seattle il 6 aprile 1924 ne tornano due a Washington il 9 settembre, dopo aver coperto circa 43.000 km attraverso l'Alaska, il Giappone, l'India, la Francia, la Gran Bretagna e Terranova. Poi nel 1925 è la volta di Francesco De Pinedo. Lasciata la Marina entra a far parte della neoistituita "Regia Aeronautica" e diviene anche lui acceso sostenitore dell'idrovolante. Comincia a studiare la sua grande impresa già nel 1924, con una rotta di ben 55.000 km da Roma a Melbourne e Tokyo. Sono circa 40.000 km lungo le coste, 8.000 km in mare aperto e 7.000 km sopra la terra ferma. Il Tenente Colonnello De Pinedo decolla dal Lago Maggiore il 20 aprile 1925 e con il suo idrovolante Savoia Marchetti S 16ter, ribattezzato "Gennariello", e ammara dopo mille peripezie il 7 novembre a Roma, sul Tevere, dove viene accolto da eroe.





	Verso la fine della Seconda Guerra Mondiale alcuni soldati australiani ammirano increduli il mitico "Gennariello" nella Città Aeronautica di Guidonia, occupata dagli Alleati. Sopravvissuto miracolosamente ai "nemici" - tempo, incuria, intemperie e guerra - lo aspetta ora la più indecorosa delle fini: il leggendario velivolo verrà infatti totalmente distrutto su quello stesso campo, da noi "Italiani" usato come carcassa in prove di addestramento antincendio (?!)... Quale vergognosa barbarie!



E sempre De Pinedo il 13 febbraio 1927 s'invola, con il Capitano Carlo del Prete ed il Maresciallo Motorista Vitale Zacchetti, verso una nuova e più temeraria avventura, questa volta a bordo di un Idro Savoia Marchetti S 55, da lui battezzato "Santa Maria". Il raid parte dalla Sardegna, tocca America Meridionale, attraversa l'Amazzonia, arriva agli Stati Uniti e, dopo la sostituzione dell'areo accidentalmente incendiatosi, riporta a casa i tre ammarando all'Idroscalo di Ostia il 16 giugno, lasciandosi alle spalle oltre 45.000 km.





	Il Savoia Marchetti S 55 "Santa Maria" di De Pinedo sul Lago Michigan



De Pinedo viene promosso Generale, ma la rivalità e i diretti contrasti di visione strategica sullo sviluppo della nuova Arma con il Ministro dell'Aeronautica Italo Balbo diventano sempre più espliciti. Questi deve più o meno costringerlo ad organizzare e comandare le prime due Crociere in formazione del 1928 e 1929, quelle del "Mediterraneo Occidentale" e del "Mediterraneo Orientale". Pianificata per il 1932, X Anniversario dell'ascesa al potere del Fascismo, poi rimandata al 1933 e, di ripiego, fatta coincidere con l'Esposizione Mondiale di Chicago, denominata World's Fair "Century of Progress" o "Secolo di Progresso", e collegata alle celebrazioni italiane del Decennale di fondazione della Regia Aeronautica (da cui anche "Trasvolata del Decennale"), il Generale Italo Balbo insiste per organizzare l'ormai mitico raid in formazione dall'Italia agli Stati Uniti d'America. Al comando di uno stormo di 25 "Savoia Marchetti S 55X" equipaggiato con una vera "Centuria Alata", un centinaio di uomini tra piloti e specialisti, parte da Orbetello il 1° luglio e rientra il 12 agosto in Italia, all'Idroscalo di Ostia, con 23 dei suoi 25 idrovolanti.


La "Centuria Alata" di Italo Balbo nella foto ricordo a Orbetello, prima della storica Trasvolata Nord-Atlantica, davanti ad uno dei 25 Savoia-Marchetti S 55 X



Dopo gli enormi successi propagandistici ottenuti sia in Canada che negli Stati Uniti d'America (lo scopo della trasvolata è dichiaratamente politico), ad accoglierli è il Duce in persona, che li farà poi addirittura marciare in trionfo attraverso l'Arco di Costantino al Foro Romano, a mo' delle antiche Legioni Romane vittoriose. L'impresa colpisce a tal punto gli Anglosassoni che la parola "Balbo" entra a far parte della terminologia aeronautica inglese e vi rimane ad oggi quale sinonimo di "grande formazioni di aerei" - come in "to form up in Balbo", cioè "volare alla Balbo" o "volare in formazione serrata".






I significativi investimenti dell'industria leader aeronautica nell'idrovolante


L'italiana S.I.A.I. - Società Idrovolanti Alta Italia, che già dal 1919 produce idrovolanti per trasporto passeggeri, ne diventa uno dei costruttori più importanti ed i suoi modelli vengono costruiti su licenza in centinaia di esemplari anche in Spagna e Francia. Anche la tedesca Dornier, produttrice nel 1922 del Dornier J Wal II, è un'altra delle società aeree che acquista particolare prestigio sul mercato europeo e mondiale nella costruzione di grandi idrovolanti. Impossibilitata a costruire in casa velivoli pesanti dalle clausole imposte alla Germania con l'Armistizio di Versailles dopo la sua sconfitta nella Prima Guerra Mondiale, raggira questo divieto con l'allestimento di linee di produzione prima nell'alleata Italia, a Pisa, e, a seguire, in altri Paesi amici, anche fuori dell'Europa. Con il Dornier "J Wal II" la Lufthansa istitusce nel 1934 un servizio postale intercontinentale tra Europa e Sud America. A questo primo velivolo seguono diversi altri modelli basati sullo stesso concetto, l'ultimo dei quali il Dornier "Do X", nel 1939 il più grande aereo del mondo. Le sue prestazioni lo rendono precursore del trasporto aereo moderno, con visioni davvero futuristiche, addirittura troppo ambiziose dati i limiti tecnologici e tecnici di quegli anni.





	Sopra il Dornier J Wal II e, sotto, il Dornier Do X in decollo con i suoi 6 motori a pieno regime (da notare in entrambe le versioni il particolare scafo centrale "alettato" a compensazione della mancanza dei galleggianti alari)





Ad esempio, la sua progettata capacità di trasporto di oltre 100 passeggeri in voli transatlantici (come se non bastasse, con tutte quelle comodità che l'alta società ha imparato ad apprezzare sia nei lussuosi transatlantici che nei grandi dirigibili allora di moda), cade dapprima miseramente con la scarsa potenza e la non garantita affidabilità dei suoi motori. Dopo aver sviluppato nuovi motori, si riuscirà comunque a testare in volo una nuova versione del velivolo con il per l'epoca fantastico numero di ben 170 passeggeri a bordo! La storica crociera inizia il 2 novembre 1930 ma si conclude solo dieci mesi dopo a New York, dopo innumerevoli inconvenienti che causano dure critiche da parte della stampa. La statunitense Pan American, con una posizione di monopolio nei voli internazionali, si rivolge alla Sikorsky, casa produttrice di ottimi anfibi da trasporto, per ottenere un un velivolo adeguato agli crescenti volumi di passeggeri sulle sue rotte. Nel 1929 nasce l'"S 40", poi noto come "Pan Am Clipper" o "American Clipper", un anfibio quadrimotore capace del trasporto di 40 passeggeri che entra in servizio nel novembre 1931. Nel 1937 due seri incidenti inducono la Pan Am a sostituirlo sulle rotte dell'Atlantico e del Pacifico dal 22 febbraio 1939, quando entra in servizio il Boeing 314, forse il miglior idrovolante commerciale, che rimarrà anche il più grande velivolo da trasporto fino agli Anni Sessanta.













	Dall'alto in basso, lo Sikorsky "S 40", il suo successore "S 42", il Boeing 314 della Pan American Airways System e una cartolina con una foto della moderna, funzionale e spaziosa cabina di pilotaggio o "flight deck". Anche la parola "deck", "ponte" in Inglese, fa davvero coerente riferimento ad una "imbarcazione volante" o "flying boat", termine con cui gli Anglosassoni hanno da sempre definito l'idrovolante: per loro quindi più "barca", per noi definitivamente molto più "aereo", come del resto assolutamente corretto, dato che è un velivolo, solo che parte da e si posa o "ammara" sull'acqua invece che su una pista appositamente preparata a terra.









"Il super-idrovolante 'Umberto Maddalena' sul Lago di Bracciano" Archivio Storico Istituto Luce 13 min 54 sec

Il Regio Idrovolante "Umberto Maddalena", un "Dornier Do X" 1931, 12 motori radiali Siemens-Halske Jupiter raffreddati ad aria, poi rimpiazzati da 12 Curtiss Conqueror V-12, raffreddati a liquido, sei traenti e sei spingenti (come il Savoia-Marchetti S 55), interamente metallico, in volo la prima volta nel 1929 con ben 169 persone a bordo, qui in volo dal Lago di Bracciano a Napoli con rare immagini di Roma e della Città del Vaticano






Il Secondo Dopoguerra segna la fine dell'epopea dell'idrovolante


La Seconda Guerra Mondiale ferma lo sviluppo commerciale mondiale e mette fine all'epopea dell'idrovolante, che ormai si dimostra essere definitivamente sorpassato e sostituito dai velivoli terrestri, anche dal punto di vista economico.








	Un vero "mostro" pre-bellico, l'idrovolante transoceanico "Caproni Ca 60", "Transaereo" o "Noviplano" o "Capronissimo", triplano con ben 9 paia di ali e 8 motori sincroni (!) per trasporto di 100 passeggeri, costruito in un unico prototipo e sperimentato senza successo, infatti il secondo volo di collaudo si concluderà con la distruzione dell'aereo mettendo fine ai sogni e le ambizioni dell'Ingegner Giovanni Battista Caproni il 4 marzo 1921











"Con il Caproni Ca 60 'Transaereo' sognando l'America" Archivio Storico Istituto Luce Archivio Industria Aeronautica Caproni Scene da "Si alza il vento", 風立ちぬ, Kaze tachinu film d'animazione di Hayao Miyazaki 2013 3 min 27 sec



Al termine del conflitto i grandi quadrimotori sono infatti tutti terrestri, sia perché più maneggevoli, sia perché proprio con la guerra sono sorti un po' dovunque aeroporti militari in gran numero, facilmente convertibili in aeroscali civili. Solo in campo militare gli idrovolanti continuano a svolgere compiti sì importanti, ma comunque "marginali", come il soccorso marittimo, la ricognizione ed il pattugliamento. Tra gli idrovolanti italiani più famosi, oltre all'"S 55", il "CANT Z", un prodotto dei CANTieri di Monfalcone e del progettista aeronautico italiano Filippo Zappata: - Il CANT Z 501, del 1934, concepito come ricognitore e bombardiere a lungo raggio, viene impiegato nella Guerra Civile Spagnola e durante la Seconda Guerra Mondiale, rimanendo in uso fino al 1948. - Il CANT Z 506 è dell'anno successivo, il 1935, e nasce come un diretto derivato della versione 505 postale, destinata al trasporto passeggeri della "Compagnia Ala Littoria". Nel 1937 la Regia Aeronautica ne ordina almeno una trentina per destinarli a missioni di bombardamento, ma, guerra in corso, vengono reindirizzati a compiti meno rischiosi, data la loro lentezza dovuta ad una scandalosa sottopotenza dei motori.









	In alto, il CANT Z 501 "Gabbiano", a scafo centrale, e, in basso, il classico profilo del trimotore CANT Z 506 "Airone", con i caratteristici "scarponi" laterali



Il CANT Z 506 rimarrà comunque in servizio fino al 1960 con esclusivi compiti di soccorso aereo.






L'idrovolante oggi


Gli ultimi idrovolanti dell'Aeronautica Militare Italiana, gli "HU-16A" del Soccorso Aereo di Vigna di Valle, vengono radiati nel 1978 e sostituiti da elicotteri. I loro equipaggi passano agli ormai famosi Canadair, ideati nel 1965 ed in dotazione alla Protezione Civile, in uso per impieghi antincendio in Italia e praticamente in tutto il mondo.





	Sopra un Grumman del Soccorso Aereo, S.A.R. - "Search and Rescue", verso una delle sue ultime missioni, e, sotto, un odierno Canadair per la lotta antincendio in piena azione





L'idrovolante continua, nonostante tutto, a vivere, anche quello di grandi dimensioni, e se ne producono tuttora, sia idrovolanti che anfibi, destinati soprattutto per il trasporto civile e la lotta antincendio. Costruttori di ultraleggeri, sia italiani che esteri, li hanno in catalogo in tutto il mondo (anche in versione fai-da-te di relativamente facile assemblaggio) per impiego come mezzo di trasporto altamente economico ed sicuro in servizi di aero-taxi, aero-ambulanze, per fini turistici e di lavoro, per quei privati e società che vogliano o debbano poter raggiungere località altrimenti difficilmente raggiungibili. Rimane infatti ancora oggi valido uno dei due criteri all'origine dell'incredibile, iniziale sviluppo dell'idrovolante: "Dovunque ci sia uno specchio d'acqua!". Soprattutto in zone dove la densità di popolazione è bassa e non basta a motivare gli investimenti necessari per un aeroporto, là si può arrivare con un idrovolante (o con un anfibio) senza speciali accorgimenti - vedi le aree costiere e lacustri, le isole, le foreste e le estesissime zone sub-artiche nel Nord dell'Europa, dell'America e dell'Asia (lo Stato dell'Alaska ha, ad esempio, il maggior numero di idrovolanti per abitante negli Stati Uniti d'America).





	Un moderno "ultraleggero idrovolante" adibito a servizio di taxi turistico nel Pacifico



Vengono ancora organizzate gare per idrovolanti e proprio nella nostra Italia esiste tutt'oggi un idroscalo civile, l'Idroscalo Internazionale di Como, unico ancora in funzione in Europa. Per questo motivo l'idroscalo si trova addirittura a svolgere una funzione vitale per gli Stati dell'intera Unione Europea come "aeroporto di ingresso" in Europa, scalo obbligato per tutti quegli idrovolanti che giungano da Paesi extra-CEE, appunto definito "Internazionale" perché vi si svolgono funzioni sia di Polizia di frontiera che di Dogana.





	La mappa dell'Idroscalo Internazionale di Como oggi, con le rotte obbligate per l'ammaraggio e le rispettive aree di rispetto e di manovra



L'Idroscalo Internazionale di Como appartiene al Demanio, ma è gestito, su delega del Ministero, dall'"Aero Club Como", con il compito di incassare per conto dello Stato le tasse di atterraggio e a garantire l'agibilità delle strutture. Da non dimenticare che il glorioso Idroscalo di Vigna di Valle è tuttora classificato quale "aeroporto militare", pienamente operativo in caso di necessità.






Idroscali storici in Italia


Nei primi decenni del XX sec, con gli idrovolanti strategicamente utilizzati come velivoli militari, ciascuna base navale disponeva di di un idroscalo e anche per specifici usi civili, laddove mancasse, vengono create apposite strutture per traffico aereo passeggeri e merci con idrovolanti. Entrambe le tipologie abbinando caratteristiche di porto marittimo o fluviale e di aeroporto, verranno a volte distinte con i termini "idroscalo" propriamente detto, se utilizzato esclusivamente o principalmente per attività militari, altrimenti "idroscalo civile" o "aeroscalo" se per usi civili. Questa l'articolata rete di ben una trentina di Idroscali in tutta Italia alla sua massima espansione:


Idroscalo		Località	Regione	ICAO


Napoli		Nisida-Coroglio, Napoli	Campania


"Porto Corsini"		Canale Candiano, Porto Corsini, Ravenna	Emilia-Romagna


Gorizia		Isola di Gorgo, Laguna di Grado, Gorizia	Friuli-Venezia Giulia


"Oscar Cosulich"		Trieste	Friuli-Venezia Giulia


Viterbo-Lago Bolsena		Bolsena, Viterbo	Lazio


Roma-Lago Bracciano		Bracciano, Lago di Bracciano, Roma	Lazio	LIRB


"Carlo Del Prete"		Lido di Ostia, Roma	Lazio


"Luigi Bourlot"		Vigna di Valle, Lago di Bracciano, Roma	Lazio	LIRB


Genova		Genova	Liguria


Rapallo		Rapallo, Imperia	Liguria


Sanremo		Sanremo, Imperia	Liguria


Idroscalo Internazionale "Giuseppe Ghislanzoni"		Como, Lago di Como	Lombardia	LILY attivo


Desenzano del Garda		Desenzano del Garda, Lago di Garda, Brescia	Lombardia


Ternate		Lago Comabbio, Varese	Lombardia


Milano		Milano	Lombardia


Pavia		Pavia	Lombardia


Montecolino		Provaglio d'Iseo, Lago d'Iseo, Brescia	Lombardia


"Sant'Anna"		Sesto Calende, Varese	Lombardia


"Sanzio Andreoli"		Ancona	Marche


Torino		Torino	Piemonte


"Orazio Pierozzi"		Brindisi	Puglia


"Ivo Monti"		Cagnano Varano, Foggia	Puglia


"Luigi Bologna"		Taranto	Puglia


Cagliari Elmas		Cagliari, Stagno di Cagliari	Sardegna	LIHS


"Fausto Noce"		Olbia, Sassari	Sardegna


Alghero		Porto Conte, Alghero	Sardegna


"Luigi Spagnolo"		Augusta, Siracusa	Sicilia


Enna		Enna, Lago Nicoletti	Sicilia	LICE


Marsala Stagnone		Marsala, Trapani	Sicilia	LIFM


"Arnaldo De Filippis"		Siracusa	Sicilia	LICK


"Luigi Zoni"		Livorno, Porto Mediceo	Toscana


Pisa		Marina di Pisa, Pisa	Toscana


"Agostino Brunetta"		Orbetello, Grosseto	Toscana


Perugia		Passignano sul Trasimeno, Lago Trasimeno, Perugia	Umbria


Vignole		Isola delle Vignole, Laguna di Venezia	Veneto


Sant'Andrea		Isola di Sant'Andrea, Laguna di Venezia	Veneto


Punta Sabbioni		Punta Sabbioni, Laguna di Venezia	Veneto








Il "Circuito Idroscali Storici d'Italia"


Nel 2021, a seguito delle "Giornate sugli Idroscali Storici" dedicate alle basi storiche degli idrovolanti nella Penisola l'associazione AMI - Aviazione Marittima Italiana, propone il Protocollo Nazionale per un Circuito degli Idroscali Storici d'Italia. L'iniziativa mira a recuperare la memoria di almeno la trentina di basi storiche degli idrovolanti in tutta la Penisola, da inizio Novecento agli Anni Trenta e Quaranta, in città come Bracciano, Desenzano del Garda, Orbetello, Varese, Brindisi, Taranto e le altre che hanno scritto grandi pagine di storia dell'aviazione militare e del trasporto aereo in Italia, che rischiano di venire dimenticate. L'Aviazione Marittima Italiana invita quindi tutte queste città a sottoscrivere un protocollo di iniziative comuni per il recupero dei rispettivi idroscali e il loro impiego per la promozione di cultura, anche aeronautica con musei, mostre, convegni, scuole di volo e di restauro, stazioni di velivoli idro per un nuovo turismo intermodale e sempre più sostenibile sostenibile. Negli ultimi anni si va sviluppando un'ottima collaborazione con Autorità civili e militari a livello locale e nazionale, mentre crescono le manifestazioni di interesse delle città che hanno ospitato idroscali storici, per la loro riqualificazione di reintegrazione urbanistica, sociale e produttiva, divulgandone la storia anche a livello turistico e tornando a renderli operativi per idroturismo e collegamenti "da-costa-a-costa" con i Balcani, parte del Progetto Europeo InterReg Greece-Italy "SWAN" - Sustainable Water Aerodrome Network.





	Idroscalo Storico di Alghero Porto Conte





	Idroscalo Storico di Ancona "Sanzio Andreoli"





	Idroscalo Storico di Augusta "Luigi Spagnolo"





	Idroscalo Storico di Bolsena, Lago di Bolsena





	Idroscalo Storico di Brescia Montecolino, Lago d'Iseo





	Idroscalo Storico di Brindisi "Orazio Pierozzi"





	Idroscalo Storico di Cagliari Elmas "Mario Mameli"





	Idroscalo Storico di Como





	Idroscalo Storico di Desenzano del Garda "Lionello Caffarati"





	Idroscalo Storico di Enna, Lago Nicoletti









	Idroscalo Storico di Foggia Cagnano "Ivo Monti", Lago di Varano





	Idroscalo Storico di Genova





	Idroscalo Storico di Isola di Gorgo, Laguna di Grado





	Idroscalo Storico di Livorno Porto Mediceo "Luigi Zoni"





	Idroscalo Storico di Marsala Stagnone





	Idroscalo Storico di Milano





	Idroscalo Storico di Napoli Nisida





	Idroscalo Storico di Olbia Porto Romano "Ettore Anfossi"





Idroscalo Storico di Orbetello "Agostino Brunetta", Laguna di Orbetello





	Idroscalo Storico di Ostia Lido "Carlo Del Prete"









	Idroscalo Storico di Pavia, sul Fiume Ticino





	Idroscalo Storico di Pisa Boccadarno, Marina di Pisa





	Idroscalo Storico di Pisa Boccadarno, Marina di Pisa





	Idroscalo Storico di Ravenna Porto Corsini





	Idroscalo Storico di Sanremo Forte di Santa Tecla





	Idroscalo Storico di Sesto Calende "Sant'Anna"





	Idroscalo Storico di Siracusa "Arnaldo De Filippis"





	Idroscalo Storico di Taranto "Luigi Bologna"





	Idroscalo Storico di Ternate "Alfredo Carrera", Lago di Comabbio









	Idroscalo Storico di Torino, sul Fiume Po





	Idroscalo Storico di Trasimeno Passignano, Lago Trasimeno





	Idroscalo Storico di Trieste "Oscar Cosulich"





	Idroscalo Storico di Venezia Isola Sant'Andrea "Giuseppe Miraglia"





	Idroscalo Storico di Venezia Laguna Isola delle Vignole





	Idroscalo Storico di Venezia Sabbioni





	Idroscalo Storico di Viareggio, Lago di Massaciuccoli





	Idroscalo Storico di Vigna di Valle "Luigi Bourlot", Lago di Bracciano





	Idroscalo Civile Storico di Bracciano, Lago di Bracciano











Per saperne di più



Luciano Russo - "Chi vola vale" - Un piccolo spazio personale - Eppur si vola! - Le origini con i dirigibili - Nasce qui anche la meteorologia italiana - Dopo gli idroplani arrivano gli idrovolanti - Idroscalo Militare Sperimentale tra le due Guerre - L'Era Balbiana e gli "Anni d'Oro" della Regia - La Regia Aeronautica, fra primati, crociere e trasvolate - L'Italia all'avanguardia - La caccia ai Primati - Le prime Crociere Individuali - Le Spedizioni Polari - L'epopea delle Crociere Collettive - Bracciano - Aeroscalo nazionale, europeo e intercontinentale - La Seconda Guerra Mondiale - La Guerra di Liberazione - La fine di un sogno che non finirà mai Enzo Merlina "Il Museo di Vigna di Valle - Un gioiello da valorizzare"