TUSCIA ROMANA INFO | MUSAM - Il Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle







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Il Piccolo Museo del Lavoro e dell'Industria "L'Industria" Vigna di Valle

	Luciano Russo




L'Aeronautica Militare Italiana

Un'introduzione


Lo stemma







"*Gente comune*

*davvero speciale*"



Lo stemma dell'Aeronautica Militare Italiana è formato da uno scudo inquartato e sormontato da un aquila dorata con corona turrita, l'"Aquila Aeronautica" simbolo del Brevetto di Pilota Militare (quello civile senza la corona turrita).






Su ciascun quarto dello scudo sono rappresentati i distintivi delle prime quattro Squadriglie ad essere costituite nell'Aviazione Italiana, i cui piloti, nella 1ª Guerra Mondiale, si distinsero per abilità, coraggio e eroismo.







Il leone-cavallo alato sul primo quarto dello stemma, in alto a sinistra, quadrupede chimerico parte posteriore di cavallo e quella anteriore di leone che sostiene una fiaccola, il distintivo della "X Squadriglia Farman", poi "27ª Squadriglia Aeroplani", costituita il 1° aprile 1913 eseguirà oltre 900 missioni belliche distinguendosi nelle operazioni di ricognizione e bombardamento leggero, nel corso della Prima Grande Guerra.







Il grifo rampante rosso vivo sul secondo quarto, in alto a destra, l'insegna della 91ª Squadriglia Caccia, la cosiddetta "Squadriglia degli Assi", costituita il 1° maggio 1917 sul campo di S. Caterina a Udine, annovererà tra i suoi piloti eroi leggendari come il conte Francesco Baracca, il conte Pier Ruggero Piccio, il principe Fulco Ruffo di Calabria, Ferruccio Ranza ed altri contando 60 aerei nemici abbattuti.







Il quadrifoglio sul terzo quarto, in basso a sinistra, il simbolo della 10ª Squadriglia da bombardamento Caproni, costituita il 25 maggio 1916 e impiegata durante la Prima Guerra Mondiale compiendo circa 300 audaci missioni di bombardamento in territorio nemico.







Il Leone Marciano sull'ultimo quarto, in basso a destra, Leone d'oro di San Marco emblema della 87ª Squadriglia Aeroplani, denominata "La Serenissima" (il Leone alato, Vangelo di S. Marco chiuso sotto la zampa sinistra e la spada in quella destra, segnale di "stato di guerra" per la Repubblica Veneziana), costituita a Ghedi nell'aprile 1918, con circa 160 voli di guerra e per sempre associata ad una delle sue missioni più epiche, il volo su Vienna.



Completa lo stemma il cartiglio con il motto dell'Arma "Virtute siderum tenus", cioè "Con valore verso le stelle", o "fino alle stelle", a sintetizzare il coraggio, la bravura e lo spirito di sacrificio degli Aviatori Italiani di tutti i tempi "Gente comune davvero speciale".









	Regio Decreto n. 645 del 28 marzo 1923 che costituisce la "Regia Aeronautica", a cui vengono affidate tutte le forze aeree militari del Regno e delle Colonie fino ad ora del Regio Esercito e della Regia Marina, entrata in vigore il 3 aprile 1923, Comandante tra maggio e il 21 ottobre 1923 il Generale Riccardo Moizo. "Art. 1 È costituita la R. ASeronautica che comprende tutte le forze aeree militari del Regno e delle Colonie. Essa avrà una propria uniforme e propri distintivi di grado e di specialità."



Cronologia



24 gennaio 1923			Viene istituito il Commissariato per l'Aeronautica


28 marzo 1923			Viene costituita la "Regia Aeronautica" e, pochi mesi dopo, l'Accademia Aeronautica (l'Aeronautica Militare Italiana è la seconda al mondo, dopo la RAF - Royal Air Force - della Gran Bretagna, istituita nel 1919)


4 novembre 1923			La nuova Forza Armata riceve la Bandiera di Guerra


30 agosto 1925			Il Commissariato per l'Aeronautica diventa Ministero


2 giugno 1946			Dopo il Referendum con il passaggio dalla Monarchia alla Repubblica, l'Arma prende il nome di "Aeronautica Militare Italiana"





Cenni storici



Il "Servizio Aeronautico"


Costituito presso il 3° Reggimento Genio di Roma nel novembre 1884 quale primo reparto aereo delle Forze Armate Italiane, ha in dotazione alcuni palloni aerostatici d'osservazione. Nel giugno 1887 la "Compagnia Specialisti del Genio" partecipa per la prima volta ad operazioni militari in Eritrea con tre palloni.



I primi "velivoli"


Le macchine volanti fanno la loro prima apparizione nell'Esercito Italiano in occasione di alcune esercitazioni nel 1911. Immediatamente dopo parteciperanno alle operazioni in Libia, il primo impiego bellico dell'aereo nella Storia.



La "Grande Guerra"


Allo scoppio del primo conflitto mondiale: - il Regio Esercito schiera già 58 velivoli, 3 dirigibili e 3 unità aerostatiche - la Regia Marina dispone invece di 15 idrovolanti e 2 dirigibili. Durante la Prima Guerra Mondiale lo stato di belligeranza fa però partire un ambiziosissimo programma di costruzioni aeronautiche, arrivando a ritmi produttivi di migliaia di aerei l'anno, così che in 4 anni le ditte italiane produrranno in totale 11.886 velivoli!



Nasce l'Arma Aeronautica


Resa gloriosa, quasi leggendaria, dagli eventi bellici, l'aviazione militare inizia a darsi una propria fisionomia, la sua nuova organizzazione basata prevalentemente sulle ormai distinguibili specializzazioni operative, fino ad essere costituita Forza Armata autonoma il 28 marzo 1923 come "Regia Aeronautica". La neocostituita arma si svilupperà oprattutto grazie a Italo Balbo, nel Governo Mussolini dal 1925, dal1926 Sottosegretario di Stato al Ministero dell'Aeronautica (il Duce ministro ad interim), Ministro dell'Aeronautica dal 1929, per tre anni suo organizzatore, per soli altri quattro anni alle sue redini consolidandola di investimenti, ammodernamento e prestigio.





	Gli onori al Capo del Governo, nonché Ministro dell'Aeronautica, uno teatralmente spedito Benito Mussolini, al centro - stivali, giubbone e caschetto - appena giunto in volo all'Idroscalo di Orbetello il 3 giugno 1928, affiancato, alla sua sinistra, da un mingherlino Francesco De Pinedo - in divisa aeronautica - e, alla sua destra, da un più pesante Italo Balbo ancora in divisa da Alpino (inconfondibile il cappello)




Con Balbo Mussolini riuscirà infatti a fare dell'Aeronautica lo strumento propagandistico per eccellenza del Regime, sia il ras federale che la sua creatura sotto il diretto controllo del PNF, il "Partito Nazionale Fascista", confermato simbolicamente e non solo con il nuovo "Palazzo dell'Aeronautica" al centro di Roma, sede dello Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare e fino al 1947 anche sede del Ministero dell'Aeronautica. Italo Balbo, a 33 anni il più giovane ministro d'Europa, sceglierà l'architetto Roberto Marino di soli 28 anni per la progettazione, lavori ultimati in soltanto due anni, 1929-1931, primo edificio in Italia interamente in cemento armato, parte di un complesso polifunzionale detto "Cittadella Aeronautica".









"Ali su Roma 1923 La consegna della Bandiera di Guerra alla Regia Aeronautica" Aeronautica Militare "Ali dimenticate" 5 min 54 sec









"La Parata Aerea del 1924 presso l'Aeroporto di Centocelle a Roma" Aeronautica Militare "Ali dimenticate" 5 min 59 sec









"100 anni di noi Il Palazzo dell'Aeronautica" Aeronautica Militare Cento anni dell'Aeronautica Militare "In volo verso il futuro" 1923-2023 12 min 13 sec









"Nasce l'Aeronautica Militare Il Palazzo dell'Aeronautica a Roma e il Museo Storico dell'Aeronautica Militare" RAI - "Bell'Italia" Appuntamento settimanale TGR dedicato a beni culturali, musei e restauri, ma anche paesaggio, centri urbani, tradizioni, personaggi e curiosità collegati alla storia e alla cultura del nostro Paese 9 min 25 sec









"Il Palazzo dell'Aeronautica a Roma" "Ali dimenticate" Aeronautica Militare 17 min 50 sec









"1931 Personaggi a Palazzo Aeronautica" Aeronautica Militare 8 min 33 sec




Tra i due conflitti


Una serie di avvenimenti politici, sia nazionali che internazionali, favoriranno un costante sviluppo dell'Aeronautica Militare durante il cosiddetto "Ventennale", soprattutto perché strumentale all'ideologia Fascista, a volte addirittura forzatamente accelerato, ma comunque oggettivamente qualitativo, legato al susseguirsi di imprese sempre più audaci e la quasi ossessiva ricerca della conquista di primati. Nel 1939 la Regia Aeronautica da sola ne deterrà ben 33 di primati mondiali, fra quelli di velocità, di altezza e di distanza: davvero impressionante se si pensi che tutte le altre nazioni aeronauticamente sviluppate ne vantano insieme 51…




La Seconda Guerra Mondiale


Con la prematura, sventurata entrata in guerra dell'Italia, la mancata applicazione delle ineguagliabili esperienze derivanti da questo sviluppo tecnologico d'avanguardia alla produzione di serie dei velivoli mette a nudo tutta la retorica presunzione della politica del Regime. La partecipazione della nuova Arma al conflitto è totale, in tutte le sue fasi, e ne paga un contributo altissimo, sia in termini di uomini che di materiali. Nonostante l'industria aeronautica nazionale produca in tre anni circa 11.500 nuovi velivoli (cifra pur sempre bassa se confrontata con la sua molto più artigianale produzione durante il Primo Conflitto Mondiale o con quella delle altre Nazioni coinvolte nel Secondo, sia amiche che nemiche), di fatto all'8 settembre 1943 l'Aeronautica Militare dispone solo di 200 aerei di pronto impiego! L'Aeronautica Militare Italiana sacrifica ben 12.748 vite umane, di cui 3.035 piloti e 5.009 specialisti, molto mal ripagate da 166 Medaglie d'Oro, oltre 5.000 Medaglie d'Argento, oltre 7.000 Medaglie di Bronzo al Valor Militare individuale e 5 Medaglie d'Oro, 2 Medaglie di Bronzo ai Reparti.







Approfondimenti storici



"Volare necesse est!"


Il mito di Icaro


Il volo, una delle aspirazioni primordiali degli umani, le cui tracce si perdono nella mitologia più antica: da Leonardo a Balbo storia e leggenda del volo mondiale parlano molto Italiano. Eterna è l'aspirazione degli umani al volo liberatorio, esaltante la temerarietà di sfidare le leggi stesse della natura, consolante la speranza di poterci staccare dalle angosce terrene e dominarle dall'alto, senza più temerle.





	"Icarus", 1999, dell'artista digitale Steve Stone, illustratore fantasy, epico e storico di fama mondiale, le sue opere a metà fra fotografia e pittura, poi passato dalla pittura alla regia cinematografica



Il suggestivo tema mitologico si impernia sul disperato tentativo del vecchio Dedalo di aprire una via di salvezza a sé stesso e al giovane figlio Icaro, con lui prigioniero nel Labirinto. Dedalo costruisce ed applica con amorevole premura a Icaro un paio d'ali fatte di cera.... (Vedi le fonti letterarie latine, Ovidio, "Ars Amandi" - vv. 49-70 e "Metamorfosi" - Libro VIII).



La trama


Dedalo è mitico genio d'ingegneria, sia tecnica che artistica, nell'antichità greca. Gli vengono attribuite invenzioni come la scultura, l'uso della vela e del règolo, addirittura la costruzione dei primi "automi", statue capaci di muovere automaticamente occhi e arti. Impulsivo ed egocentrico, quando suo nipote inventa la sega, Dedalo, cieco d'invidia e di rabbia, lo spinge a tradimento giù dall'Acropoli di Atene. La Dea Atena ha grande compassione del ragazzo e lo salva trasformandolo in uccello, "coprendolo di penne mentre cadeva".






	L'eroe Teseo uccide il Minotauro, dipinto greco su ceramica - 415 aC



Accusato dell'omicidio, a nulla varrà la sua autodifesa davanti all'Areòpago, il tribunale della città, che condannerà Dedalo all'esilio sull'Isola di Creta, dove trova protezione presso Minosse. Per lui ideerà e costruirà il famoso Labirinto, luogo con inestricabili andirivieni, dove il Re vuole rinchiudere per sempre il frutto del bestiale amore di sua moglie Pasifae - il Minotauro. Quando Teseo vi entrerà per uccidere il mostro, sarà proprio Dedalo a dare ad Arianna il famoso filo ("il filo di Arianna"), che aiuterà l'eroe a ritrovarne l'uscita. Dedalo finirà così per essere lui stesso imprigionato, insieme al figlio Icaro, nel Labirinto che ha costruito (appunto per questo anche detto "dèdalo"), ma ne evaderanno con il noto stratagemma delle ali di penne e cera ("il volo di Icaro").



Il mito


Se la prima parte del mito racchiude dunque l'umana speranza di una nèmesi vendicatrice, che colpisca l'uomo con lo stesso male che fa agli altri, la seconda accende la rincuorante convinzione, che dal carcere dei propri errori, sia sempre possibile e doveroso evadere, anche a costo di pagarne a caro prezzo il tentativo. Il genio di Dedalo lo porta a costruirsi ali di penne e cera, per sé e per suo figlio, diviso tra il desiderio fortissimo di uscire dalla prigione, che lui stesso ha creato, e il fondato timore per un fallimento dell'impresa, punizione degli Dei per il suo arrogante tentativo di volare, mentre Icaro, dal canto suo, affronta la sfida con la più totale spensieratezza e una fiducia incondizionata, senza esitazione o timore.





		Una moderna e altamente poetica rappresentazione dell'antico mito, "Icarus", Henri Matisse - 1943-1944








	"… Stai attento - raccomanda Dedalo ad Icaro, mentre salgono verso il cielo - *non accostarti troppo al Sole, perché scioglierebbe la cera che tiene* salde le tue ali, e non abbassarti troppo verso il mare, perché l'umidità ne appesantirebbe le penne!"







Ma Icaro, inebriato dalla magia divina del volo, per poter vedere meglio nuove terre e mari che già scorge lontani, si avvicinerà sempre più pericolosamente all'esaltazione della luce, all'infinito dove brillano le stelle, finché le sue ali non bruceranno al Sole e precipiterà. Agitando ancora le braccia ormai nude viene inghiottito dall'azzurro di quel mare, che da lui prende il nome - "Mare Icario", presso l'Isola di Samo, nell'Egeo Meridionale.







Oltre il limite


È dunque nella natura ambiziosa degli umani voler sfidare la vita, facendosi un paio d'ali che lo portino sempre più in alto. Ma la cera di ali fittizie si scioglie, al pari di una fortuna che, troppo vertiginosa, rischia di finire miseramente e all'improvviso.





	Il fantastico concetto della riutilizzabile navicella spaziale "Icarus", Jan (Alien) Rükr - 2002



Questo il mito, eppure e nonostante - per nostra fortuna - campi del sapere ancora inesplorati ci attirano dagli albori della nostra esistenza umana, a sfidare anche le leggi stesse della natura. La semplice verità è che non può soddisfarci quel "volare né alto né basso", ma solo l'imperativo spingerci sempre più oltre il possibile conosciuto, provato dal fatto che oggi neppure il cielo ci è più limite.



1482 Leonardo da Vinci e l'intuizione del genio


Il primo teorico del volo umano è Leonardo da Vinci che, sponsorizzato da Ludovico il Moro della potente famiglia degli Sforza, dal 1482 vi lavora a Milano, in una cascina all'ombra del Duomo. Intuisce, studia sistematicamente e analizza i "meccanismi" del volo: pur non risolvendo di fatto alcun problema aerodinamico, gli appunti, i disegni ed i diagrammi del "Codice Atlantico" dimostrano tutta la rivoluzionaria modernità delle sue intuizioni. Progetta, con quattro secoli di anticipo, macchine "volanti" e, con la tecnologia del tempo, cerca di mettere insieme apparecchiature come la macchina ad ala battente e l'aliante, che non si discostano molto da quelle poi realizzate tra fine Ottocento e inizi Novecento!





		Leonardo da Vinci nel celebre autoritratto, piccolo disegno a sanguigna su carta databile al 1517 circa, oggi conservato alla Biblioteca Reale di Torino



Il volo umano rimane un sogno irrealizzabile fino al Rinascimento, quando si sveglia nell'umano un nuovo bisogno di conoscere e capire la natura: Leonardo rappresenta quel momento cruciale di passaggio, tra quanto finora fantasticato sul volo e tentativi sperimentali finalizzati a realizzare il volo umano. Da Vinci, grande osservatore dei fenomeni naturali, applica un approccio scientifico al problema, analizzando il volo degli uccelli e conducendo veri e propri esperimenti sulla resistenza ed il controllo dell'aria - un presagio di quei metodi che nel XVII sec verranno adottati con la grande rivoluzione scientifica dell'Illuminismo, soprattutto attraverso il lavoro di Galileo Galilei e Isaac Newton.















	Alcune delle avveniristiche invenzioni aeronautiche di Leonardo, dall'alto in basso l'elicottero a pala elicoidale, l'ala battente, l'aliante ad ala fissa e il paracadute piramidale



Leonardo non riuscirà mai a volare, ma precorre alla grande i tempi e molti dei suoi progetti non trovano immediata realizzazione per mancanza di tecnologie adeguate, di quei materiali "aeronautici" - altamente resistenti, in tutti i sensi adattabili ed ultraleggeri - capaci di supportarle, materiali che solo la tecnologia a noi contemporanea saprà creare: studiosi ed appassionati dei giorni nostri dimostrano la fatalità di questo anello mancante, costruendo oggi fedelissime riproduzioni delle sue macchine volanti, pienamente funzionali. Occorrerà aspettare fino alla fine del XVIII sec, perché l'umano riesca finalmente ad avverare il suo sogno di levarsi in volo. Ma lo fa dapprima in una maniera molto più "povera" della sostentazione "dinamica" teorizzata da Leonardo, utilizzando cioè l'effetto della spinta "statica" dell'aria, in base al principio che Archimede già deduce nell'antichità dalle proprietà dell'acqua.






Moderna ricostruzione di ali articolate per il volo umano disegnate da Leonardo da Vinci fra il 1487 e il 1490




Il "Codex Atlanticus"








"Leonardo's Flight" "Il volo di Leonardo" Smithsonian National Air and Space Museum e RAI Radiotelevisione Italiana 8 min 21 sec


Questo video è stato preparato per la mostra "Il Codice sul volo degli uccelli di Leonardo da Vinci" dal 13 settembre al 22 ottobre 2013 allo Smithsonian National Air and Space Museum - NASM della Smithsonian Institution, Washington, D.C., Stati Uniti d'America, dedicato al volo umano e all'esplorazione spaziale. Il video descrive il contenuto e la storia di questo taccuino di Leonardo da Vinci sul volo, in tutti i sensi storicamente preveggente.









"Leonardo da Vinci Machines in Motion" "Le macchine di Leonardo in movimento" National Museum of the U.S. Air Force 1 min 23 sec


Una mostra speciale allestita a Firenze per presentare la più grande esposizione di repliche a grandezza naturale delle invenzioni di Leonardo da Vinci, in tournée da Evergreen Exhibits qui nel 2022 presso il Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti d'America, Dayton, Ohio. In quattro sezioni basate sullo studio di Leonardo degli elementi della natura e delle conoscenze applicate - terra, acqua, aria e fuoco - offre una coinvolgente combinazione di istruzione e intrattenimento in un'esperienza che esplora storia, scienza, meccanica e fisica, invenzione e innovazione, presentando 40 macchine di cui quattro volanti.



Il cosiddetto "Codice Atlantico" sulla teoria del volo è la più grande raccolta di documenti autografi di Leonardo mai realizzata, a cura dallo scultore e collezionista italiano Pompeo Leoni nel XVI sec: contiene i più spettacolari disegni ed innovazioni tecnologiche, di armi e fortificazioni, di macchine idrauliche, navi e macchine volanti, con tanto di calcoli e la prima teoria del volo. 1286 pagine e frammenti, di ogni tipo e dimensione, prodotti tra il 1478 e il 1518, testimonianza dell'incredibile spettro di conoscenza, sia scientifica che artistica, del genio universale di Leonardo da Vinci: dalle scienze meccaniche alla matematica, dall'astronomia alla geografia, botanica, chimica e astronomia, anatomia, prospettiva, disegno e pittura. Gli studi del volo di Leonardo da Vinci verranno conosciuti solo a partire dal 1797 e i suoi addirittura appunti pubblicati nel XIX sec, il Codice Atlantico oggi conservato nella Biblioteca Ambrosiana di Milano.






1670 Francesco Lana Terzi e il concetto di "più leggero dell'aria"


Già Leonardo intuisce il potere ascensionale dell'aria calda e sia Benvenuto Cellini che Giorgio Vasari riferiscono di suoi esperimenti per far sollevare sottili vesciche riempite con il fiato, durante gli anni trascorsi a Roma.



	Una precisa illustrazione dell'aerovascello di Lana, tratta dalla sua pubblicazione



Dopo Leonardo si ritorna al nulla di fatto, almeno fino a che il gesuita bresciano Padre Francesco Lana Terzi, professore di matematica a Ferrara, non presenta nel 1670 uno studio approfondito sul volo in pallone, in una pubblicazione dal titolo "Prodromo: Overo, Saggio di alcune inventioni nuove premesso all'Arte maestra". Questo avviene più d'un secolo prima della riuscita dimostrazione del pallone ad aria calda dei fratelli Montgolfier, anche se l'idea avanzata da Lana non è scientificamente corretta né praticamente realizzabile, dà nuovo impulso alla risoluzione della problematica del volo umano. Partendo da precedenti studi sulla pressione atmosferica e sul vuoto, Lana deduce che una navicella possa essere sollevata da quattro sfere di sottilissimo rame o di cuoio, da cui sia stata aspirata tutta l'aria, cioè sotto vuoto, per questo è universalmente riconosciuto come il vero precursore teorico dei principi dell'"aerostatica".




1783 Joseph-Michel e Jacques-Etienne Montgolfier Il "pallone aerostatico "


Risalgono al 5 giugno 1783 le prime ascensioni, effettuate dai fratelli francesi Joseph-Michel e Jacques-Etienne Montgolfier e, nello stesso anno, anche dall'italiano Vincenzo Lunari. Per "testare la possibilità di vita negli strati 'superiori' dell'atmosfera", il 19 settembre 1783 a Versailles, alla presenza dei Reali di Francia Luigi XVI e Maria Antonietta, i fratelli Montgolfier mandano su un gallo, una pecora e una papera in un pallone ad aria calda di loro creazione. Dopo aver superato i 500 m di altezza (!) tornano a terra vivi e vegeti due miglia più lontano - il primo esperimento di volo con animali (precursore, tra gli altri, del primo volo spaziale di un essere vivente, quello della cagnetta Laika, lanciata a bordo del satellite sovietico Sputnik II il 3 novembre 1957).



	I fratelli Montgolfier, Jacques-Etienne a sinistra e Joseph-Michel



Il primo volo umano della storia viene effettuato il 21 novembre 1783 dai volontari "aeronauti" Jean-François Pilâtre de Rozier (poi deceduto nel tentativo di attraversare la Manica in un aerostato) e marchese D'Arlandes con uno dei palloni aerostatici costruiti dai fratelli Montgolfier.





	Vivace stampa contemporanea, colorata a mano, delle ascensioni dei fratelli Montgolfier: "Exprience Arostatique … Versailles Le 10 Sept 1783".



Tra gli spettatori che testimoniano lo storico evento lo stesso Benjamin Franklin, il quale, in una lettera a Sir Joseph Banks, Presidente della Royal Society of London, osservando la totale mancanza di controllo della navigazione aerea, profetizza:







	"Queste macchine devono sempre… essere trasportate dai venti… Forse l'Arte Meccanica riuscirà un giorno a dar loro strumenti di mozione direzionale." Benjamin Franklin











1890 Il primo volo al mondo di una macchina "più pesante dell'aria" con motore a vapore (evento "oscurato" dalla storia)



La storia ha da sempre una forte tendenza a mentire - inventando, sminuendo, esagerando od omettendo: di esempi eclatanti che riguardano "'fatti' e fenomeni politici" documentati a bizzeffe, di esempi di "innovazioni tecnologiche" quasi altrettanto. Qui perciò una dovuta nota di riconoscimento ad uno spesso dimenticato grande pioniere del volo umano, l'ingegnere francese Clément Ader inventore dell'"Éole", dal dio greco dei venti Eolo, di fatto il primo aereo a motore a volare, per questo considerato dai Francesi e da molti storici il "padre dell'aviazione".





	La prima macchina "più pesante dell'aria" a volare "autonomanente", cioè grazie ad un motore a bordo, l'"Éole" poi ribattezzato "Avion I", e il suo eclettico inventore Clément Ader, letteralmente oscurato dagli "svegli" fratelli Wright



L'aereo sperimentale "Éole" o semplicemente "Avion I", "Aereoplano numero 1", propulso da un motore a vapore, si alzerà da terra costruito e collaudato oltre un decennio prima del "Flyer" degli statunitensi fratelli Wright. Per questo viene da molti considerato il primo "più pesante dell'aria" a sollevarsi con la sola potenza del suo motore (al contrario del suo concorrente che all'inizio necessita di una catapulta). L'autodidatta ingegnere francese inizia a sperimentare in ambito aeronautico già nel 1870 con un pallone aerostatico e a seguire con un aliante nel 1873, per poi appunto dedicarsi dal 1876 alla esclusivamente alla ricerca sui "più pesanti dell'aria" e dal 1882 alla progettazione e costruzione del primo aeroplano, una avventura umana, professionale ed economica che si protrarrà per ben otto anni. Si tratta di una macchina volante monoplano regolarmente brevettata, ali a pipistrello dall'apertura di 14 metri circa, flettenti a comando ma senza alettoni ("svergolamento alare"), lunghezza di circa 5 metri, senza coda (deriva, timone, stabilizzatore, equilibratore, il cui motore a vapore 20 cavalli vapore e appena 51 chilogrammi - dalla concezione e realizzazione del tutto originali - serve a far ruotare un'elica con quattro pale a penna di uccello (la versione "Avion III" sarà bimotore e bielica).





	La versione più avanzata del velivolo realizzata nell'"Avion III", oggi esposta in una fedele replica al Musée des Arts et Métiers di Parigi





		L'"Avion III" in una foto graficizzata a simularne il volo, ma dalla falsa prospettiva di un'altezza in realtà mai raggiunta



Durante il volo inaugurale del 9 ottobre 1890, ai comandi dello stesso Ader, la macchina si solleverà da terra di circa 20 o 25 centimetri per una distanza di circa 50 metri. Certamente un volo breve e incontrollato ma prima prova di fattibilità del volo autonomo con macchine più pesanti dell'aria! Un secondo volo sempre con l'"Avion I" a coprire una distanza di circa 100 metri nel 1891 (non documentato), poi nel 1893, su commissione dell'Esercito Francese, la progettazione di una seconda macchina volante a vapore mai realizzata, l'"Avion II", e ancora l'"Avion III", questo bimotore con eliche separate e controrotanti. Non del tutto cosciente della sua pionieristica impresa, nel suo libro "La Première Etape de I'Aviation Militaire" del 1906 riferirà al suo volo del 1890 come "ce petit événement", "quel fatterello di poco conto", quando i di lunga migliori successi dei Wright (e il tipico modo "aggressivo" americano di proporsi con il loro prodotto sul mercato internazionale) avranno già messo fine alla progettazione di un "Avion IV" con motore a scoppio.







1891 Otto Lilienthal e il volo "a vela"


I primi importanti esperimenti "propedeutici" per la realizzazione dell'"aeroplano" vanno accreditati al tedesco Otto Lilienthal, il quale, proprio come Leonardo, basa i suoi studi sull'osservazione del volo degli uccelli e a lui si deve, fra l'altro, l'invenzione della moderna "cellula alare" dell'aeroplano.





	Otto Lilienthal, autore de "Der Vogelflug als Grundlage der 'Fliegekunst", di cui a destra la copertina originale



Raccoglie i risultati del suo lavoro in un volumetto, che pubblica a Berlino nel 1889, e, a partire dal 1891, dà inizio ad esperimenti pratici, lanciandosi spericolatamente, dall'alto di colline e di torri di legno appositamente costruite, con apparecchi di sua ideazione costituiti solo da due ali ed una coda, ma senza un propulsore - gli "alianti".





	Uno dei modelli di aliante di Otto Lilienthal



Si tratta di voli "a vela" che sfruttano l'effetto del vento, sia di quello naturale che di quello "relativo", prodotto cioè dalla forza di gravità sul velivolo. Lilienthal riuscirà con il tempo a coprire distanze fino a circa 350 m, oggi modeste ma all'epoca pur sempre significative, quando purtroppo i suoi promettenti esperimenti termineranno improvvisamente il 10 agosto 1896 perdendo la vita in un incidente aereo nei pressi di Rhinow.









"Otto Lilienthal's First Film" Otto Lilienthal Museum 2 min 3 sec









"World's First Aircraft Lilienthal's Glider Flight" "Flugapparat" German Patent No.77916 September 3rd, 1893 "Flying Machine" US Patent No. 544,816 August 20th, 1895 The flight tests of a replica 3 min 8 sec









"Samuel Langley, Otto Lilienthal and the Wright Brothers" 2 min 25 sec









"Otto Lilienthal First in Flight 7 Seconds for Eternity" The making of the "Normalsegelapparat" a monoplane "Glider" FilmHaus Berlin 26 min 55 sec




1896 Octave Chanute e l'"aero-plano"


Gli studi di Lilienthal verranno però comunque ripresi lo stesso anno dall'americano Octave Chanute, un ingegnere di Chicago di origine francese, che, sebbene già ultrasessantenne (!), nel triennio 1896-1899 porterà felicemente a termine una lunga serie di voli a vela. A dire il vero Chanute pubblica una serie di articoli su "The Railroad and Engineering Journal" già fra il 1891 e il 1893, poi ripubblicati nel libro "Progress in Flying Machines" nel 1894, un'indagine sull'aviazione più pesante dell'aria che rimane lo studio più completo del suo genere all'epoca.





	Una delle creazioni dell'anziano entusiasta del volo Octave Canute, il glider denominato Katydid, caratterizzato da ben 12 ali, un progetto del 1896 testato sulle dune di Miller Beach, nell'Indiana, Stati Uniti d'America



Chanute ha il merito di evolvere progressivamente, frutto dei suoi voli sperimentali, la concezione stessa dell'"aero-plano", partendo da un "penta-plano", che diventerà prima un "tri-plano" e poi un "bi-plano", molto leggero e resistente. Quest'ultimo è il prototipo finora più evoluto dell'"aereo", tanto da costituirne il primo standard e a servire come avanzato punto di partenza per il successivo, determinante lavoro dei fratelli Wright.







1903 Il primo volo "a motore" di Wilbur e Orville Wright


L'ideale passaggio del testimone da precursore ad altro continua quindi quando il "biplano" di Chanute servirà da "modello" base all'apparecchio costruito da due giovani fabbricanti di biciclette di Dayton, Ohio, Stati Uniti d'America. Wilbur ed Orville Wright cominciano ad interessarsi seriamente ai problemi del volo non a caso nel 1896, colpiti dalla tragedia di Lilienthal, e mostrano da subito un profondo, crescente interesse per gli esperimenti sia di Lilienthal che di Chanute. Con Chanute hanno dapprima una fitta corrispondenza e poi ripetuti incontri, proprio a Dayton, a partire dal 26 giugno 1901. Il tragico incidente di Lilienthal convincerà comunque i fratelli Wright ad adottarne la strategia "saltare prima - volare poi", cioè studiare attentamente le problematiche sia di aerodinamica delle superfici che di controllo del volo, solo quando risolte dedicarsi all'installazione di un motore a bordo dei velivoli - in altre parole saper gestire un aeroplano in relativa sicurezza di volo la chiave del successo!





	I fratelli Wright, a sinistra Orville e Wilbur a destra, il più grande dei due, i primi ad aver fatto volare con successo una macchina a motore "più pesante dell'aria" e per di più con un pilota a bordo



Finanziati dalla sorella Katharine, Orville malato di tifo, iniziano nel 1900 con tenacia, determinazione e in gran segreto i loro tentativi sulla spiaggia di Kitty Hawk, nella Carolina del Nord, alternandosi ai comandi in più di 800 voli a vela pienamente riusciti. Raggiungono un fondamentale primo salto di qualità nello sviluppo della loro macchina volante, quando risolvono i problemi dell'equilibrio laterale e longitudinale del velivolo (i due su tre assi ancora non controllabili) con lo "svergolamento" delle ali, che permette loro di riequilibrare prontamente ogni alterazione del suo assetto.





	Una foto originale del primo aeroplano a motore - "The Flyer", cioè letteralmente "L'Aviatore" o "La Macchina Volante" dei fratelli Wright - sulla spiaggia di Kitty Hawk, in North Carolina, Stati Uniti d'America



Tuttavia il passo veramente decisivo lo compiono installando sull'apparecchio un leggero motore a scoppio - 6 cilindri e 16 CV/hp - di costruzione propria: nasce così il primo aero a motore della storia, oggi conservato oggi alla "Smithsonian lnstitution" di Washington D.C., Stati Uniti d'America. Il 17 dicembre 1903 infatti riescono finalmente a far alzare per autopropulsione e mantenere in volo "The Flyer" per 12 secondi, percorrendo una distanza di poco più di 36 metri, un all'apparenza modestissimo evento destinato a rivoluzionare in breve tempo la vita stessa dell'umanità.





		Uno dei disegni originali del "Flyer" allegati alla domanda di brevetto protocollata dai fratelli Wright il 23 marzo 1903, brevetto poi loro concesso il 22 maggio 1906. Da notare come il senso di marcia della macchina è verso destra nell'immagine sopra, dove si possono vedere posizionati gli stabilizzatori "anteriori", i quali quindi non sono una coda, un assetto alare ancora oggi adottato su molti aerei militari!









Wright Brothers First Flight 1903 Old Movie Collector 2 min 32 sec






	L'unico esemplare originale del motore Wright-Flyer ancora esistente e funzionante (!) - precisamente il "numero 4", amorosamente restaurato in Italia da un gruppo di entusiasti amatori toscani, viene oggi gelosamente custodito presso il Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Lago di Bracciano, Roma.









Il motore Wright Engine no. 4 "Un avvenimento unico al mondo" Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana - MUSAM 2 min 9 sec


Come nel video sottolinea orgogliosamente l'allora Direttore del Museo, il Tenente Colonnello Pilota Massimo Mondini "Un avvenimento unico al mondo"! Dopo la prima dimostrazione in assoluto nel 2003 a restauro terminato, questa è la seconda pubblica accensione del motore Wright "Flyer" n. 4 del 1909, il 24 maggio 2007 al MUSAM di Vigna di Valle, in occasione del 30° Anniversario della sua inaugurazione.








1909 Il testimone passa a Roma


Un esemplare del "Flyer", il primo aereo a motore della storia, è anche il primo aereo dell'Aviazione Italiana. In Italia la nascente passione per il volo moderno si concretizza nel 1909 nella costituzione del "Club Aviatori Romani", i cui Soci - sia militari che civili - si autotasseranno per l'allora ingente somma di 4.000 Lire ciascuno, pur di istituire una propria "Scuola di Aviazione". Il Club prende in affitto un vasto appezzamento di terreno alle porte di Roma, in zona Centocelle, e lo attrezza opportunamente facendolo così diventare il primo aeroporto italiano per velivoli terrestri a motore.





	La "Tessera di pilota" italiana Numero 1, rilasciata dalla Federazione Aeronautica Internazionale a Mario Calderara, oggi conservata al Museo Caproni di Trento



Determinanti per il rapido avvio delle attività aviatorie di Centocelle, sono le trattative con Wilbur Wright, in quel periodo a Parigi, per una serie di esibizioni a Roma e l'addestramento dei primi due piloti italiani su un Flyer, il numero IV, che il Club acquisterà, il Sottotenente di Vascello Mario Calderara e il Tenente del Genio Umberto Savoja. Wilbur Wright arriva a Roma il 10 aprile 1909 dove compie ben 67 voli con la sua macchina volante, tra il 15 e il 26 dello stesso mese, una ventina di questi li effettua con passeggero, alcuni VIP e i due allievi.





	Wilbur Wright in persona, qui nei panni di eccezionale istruttore di volo, a colloquio con il suo allievo Mario Calderara sui prati di Centocelle, Roma, nell'aprile 1909









"Mario Calderara nel 1909 primo pilota di aeroplano italiano e il primo idrovolante italiano" Aeronautica Militare "Ali dimenticate" 9 min 26 sec



Le esibizioni di Wilbur Wright susciteranno grande ammirazione negli innumerevoli spettatori, tra loro il Re d'Italia, già interessato al volo e positivamente impressionato dagli esperimenti con i dirigibili nella sua visita a Bracciano due anni prima. Da qui in poi la storia dell'aviazione diventerà molto italiana, sul Flyer dei Wright verrà montato un motore italiano "Rebus", e già l'8 ed il 20 settembre 1909, Mario Calderara parteciperà con successo alla prima grande manifestazione aviatoria italiana, il "1° Circuito Aereo Internazionale di Brescia", classificandosi secondo.





	L'imponente formazione dei Savoia-Marchetti S 55, in volo verso il Brasile nel 1930



Il resto è storia e leggenda, la storia gloriosa, entusiasmante ed irripetibile dell'Aviazione Italiana. Per pura coincidenza, dovuta a circostanze di carattere meteorologico, 27 anni esatti dopo il primo volo a motore dei fratelli Wright, gli S 55 idrovolanti di Italo Balbo partiranno dall'Idroscalo di Orbetello per la prima Trasvolata Oceanica in massa, quella dell'Atlantico Meridionale - è il 17 dicembre 1930…









"Si vola!" Dalla serie "Retrospettive" Archivio Storico Istituto Luce 23 min 47 sec




Per saperne di più



Luciano Russo - "Chi vola vale" - Un piccolo spazio personale - Eppur si vola! - Le origini con i dirigibili - Nasce qui anche la meteorologia italiana - Dopo gli idroplani arrivano gli idrovolanti - Idroscalo Militare Sperimentale tra le due Guerre - L'Era Balbiana e gli "Anni d'Oro" della Regia - La Regia Aeronautica, fra primati, crociere e trasvolate - L'Italia all'avanguardia - La caccia ai Primati - Le prime Crociere Individuali - Le Spedizioni Polari - L'epopea delle Crociere Collettive - Bracciano - Aeroscalo nazionale, europeo e intercontinentale - La Seconda Guerra Mondiale - La Guerra di Liberazione - La fine di un sogno che non finirà mai Enzo Merlina "Il Museo di Vigna di Valle - Un gioiello da valorizzare"












L'Aeronautica Militare oggi



Compiti istituzionali



In caso di guerra



Il compito prioritario assegnato all'Aeronautica Militare è la difesa dello spazio aereo nazionale, contro qualsiasi attacco o violazione. Tale compito può però "oltrepassare i confini territoriali" (!) nel contesto delle norme di mutua assistenza del Trattato N.A.T.O - North Atlantic Treaty Organization cui l'Italia aderisce stranamente chiamato "Patto Nord- Atlantico" anche se con i suoi 31 Stati membri - 29 Europei e 2 Nord-Americani - in rapida espansione verso Est... Altri compiti operativi: - attacchi aerei contro obiettivi militari ed industriali "avversari" - azioni combinate con forze di superficie terrestri e navali - difesa del traffico marittimo da ogni tipo di attacco - trasporto aereo d'appoggio - ricognizione aerea su territorio "nemico" - difesa del territorio attraverso azioni di appoggio alle forze di superficie.



Anche in tempo di pace


Inoltre: - raccolta, elaborazione e diffusione di dati meteorologici - preparazione di base dei piloti delle Amministrazioni Pubbliche - ricerca tecnologica nell'ambito aerospaziale - operazioni di ricerca e soccorso (S.A.R. - Search And Rescue) sul territorio nazionale e sul Mediterraneo Occidentale - interventi di natura umanitaria in favore delle popolazioni civili, in Italia e all'estero.




La nuova organizzazione



Le ragioni


La caduta del muro di Berlino nel 1989 ed i conseguenti cambiamenti nella "logica" dei conflitti, ha portato a riconsiderare i compiti delle strutture militari esistenti, nonché il loro impiego. L'attuale modello di Difesa Nazionale riconosce alle Forze Armate tre funzioni fondamentali: - presenza negli e sorveglianza degli spazi nazionali, controllo, cioè, dei movimenti di forze potenzialmente ostili - difesa degli interessi esterni e contributo alla sicurezza internazionale, in aree di crisi, a salvaguardia di interessi nazionali - difesa integrata del territorio nazionale, in caso di minaccia o di aggressione all'integrità del territorio, alle sue capacità produttive e/o alla sua popolazione. Questo comporta per l'Aeronautica Militare: - essere in grado di garantire la diretta sicurezza della Nazione in tutte le aree di interesse, sia difendendole sia "prevenendone" l'aggressione - contribuire a tutelare gli interessi esterni della Nazione, sia nell'ambito N.A.T.O. che all'interno di altre coalizioni di Stati, mantenendo condizioni di ordine e di legalità internazionale.




L'amico e concittadino Vincenzo Camporini







Classe 1946, diciannovenne cadetto Corso "Drago III" Accademia Aeronautica, Laurea in Scienze Aeronautiche presso l'Università degli Studi di Napoli "Federico II", in Scienze Internazionali e Diplomatiche presso l'Università degli Studi di Trieste. Brevetto di pilota militare presta servizio sugli F 104 presso il 3° Stormo di Villafranca, Verona, poi al comando del 28° Gruppo, Aiutante di Volo del Capo di Stato Maggiore, Generale di Brigata prima e Divisione Aerea, Sottocapo di Stato Maggiore della Difesa, nel 2004 Capo di Stato Maggiore Aeronautica ed infine nel 2008 Capo di Stato Maggiore Difesa. Pluridecorato, la sua esperienza di pilota a fine 2005, 2500 ore di volo su 23 tipi di aeromobili.




	Grazie di tutto, Enzo! Un forte abbraccio e buona vita










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