TUSCIA ROMANA INFO | Da qui gli Etruschi...







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La società siamo noi noi la storia e la nostra cultura una cultura senza comparti né livelli che o c'è o non c'è Annotazioni storiche e sociali "Da qui gli Etruschi..." La "Tabula Peutingeriana" o "Codex Vindobonensis" Approfondimento

	Luciano Russo




Le radici etrusche

della strada romana





Classica strada romana, cosiddetta "munita", cioè lastricata con pietre, una di una rete tanto estesa quanto capillare, testimonianza della capacità organizzativa ed operativa degli ingegneri romani, oltre 300 mila chilometri di cui 80 mila strade secondarie, quasi 400 "autostrade" dell'epoca a connettere 3 continenti, dalla Britannia alla Mesopotamia, dall'Atlantico al Mar Rosso, fino alle sabbie del Sahara, anche se Romani non sono i primi a costruire grandi strade, lo fanno gli Egizi, i Persiani e gli Etruschi, la vera novità sono tecniche innovative di pianificazione, costruzione e organizzazione standardizzate per permettere di realizzare un "sistema stradale" globale, la sua organicità e capillarità a coprire il vastissimo territorio dell'Impero, un sempre crescente cursus publicus, alla lettera "servizio di posta" che assicura soprattutto scambi di comunicazione - ordini da Roma e rapporti a Roma - all'interno dell'intero Impero, nella maggior parte dei casi creato via via dagli stessi legionari per rapidi spostamenti di eserciti di occupazione, una volta raggiunti e consolidati gli obiettivi politico-militari aprendosi anche a scopi commerciali e personali di chiunque, senza esclusioni, privilegi né pedaggi, di fatto con agli acquedotti una delle più importanti e monumentali documentazioni storiche di una "romanità" che proprio del tutto romana quindi non è




Come moltissimo altro, in realtà quasi tutto, i Romani ereditano l'arte di costruire le strade dagli Etruschi, migliorandola nelle tecniche e nei materiali, anche sotto l'influsso di altre culture, e standardizzandola nel metodo in tutto l'Impero, Etruschi che a loro volta innestano la loro capacità innovativa su precedenti millenarie abilità, conoscenze e saperi. Il clima in Europa si stabilizza fra il III e II millennio aC, con oscillazioni termiche non più estreme, ma piuttosto simili alle attuali, instaurandosi così il clima "neotermale", cioè "temperato umido atlantico" determinato dall'anticiclone delle Azzorre. La subpolare "tundra" - dal Lappone tunturia, cioè "pianura senza alberi", tipica di regioni con temperature medie annuali sotto lo zero - viene rapidamente sostituita da rigogliose "foreste" di alberi ad alto fusto ed estese "praterie" di graminacee - piante spontanee che nella Regione Mediterranea vanno praticamente ad occupare tutti i tipi di habitat a tutte le latitudini ed altitudini - tra le quali di fondamentale importanza i cosiddetti cereali, la cui coltura rivoluzierà la storia e l'economia umana, creando i presupposti per lo sviluppo delle prime società civilizzate. Queste cruciali mutazioni dalla Preistoria alla Protostoria precedono la "Civiltà del Ferro" europea del 1000 aC e dell'"Età Storica" del 500 aC circa, transizione in cui convivono grandi culture di cui alcune non si testimoniano con la scrittura, come i Celti, mentre altre, che pur si de-scrivono riccamente, verranno cancellate dalla storia, come gli Etruschi ad opera dei falsificanti predatori Romani prima e della loro degna erede "Chiesa Romana", altrettanto se non ancor più ladra e manipolatrice, poi. È per questo motivo e non altri che nei nostri libri di storia impregnati di imperialismo, tanto pagano quanto cristiano, il convenzionale inizio dell'"Età Storica" italica viene segnato dalla Civiltà Romana, escludendo arbitrariamente sia quella Celtica che l'Etrusca, lasciate di proposito e a torto in una ambigua sfumatura tra Protostoria e Storia, attribuendo ai Romani tra l'altro tecnologie e tecniche che, storicamente documentato, vanno a pieno titolo restituite ai legittimi proprietari, cioè ai Celti e agli Etruschi, i quali meritano di essere titolati "inventori delle moderne strade", anche se i Romani ne miglioreranno sotto molti aspetti i metodi e le utilizzeranno su così larga scala da farne nell'immaginario e nella memoria collettivi il proprio "simbolo". Nella realtà storica sono proprio i protagonisti indiscussi dell'"Età Protostorica" a plasmare quel "Mondo Mediterraneo" di cui poi i Romani saranno di fatto frutto ancor prima che eredi ed evolutori! Semplicemente perché è il ferro a generare quella rivoluzione tecnologica capace di cambiare di nuovo il corso della storia e la Protostoria ne è la grande epoca del "commercio": sono infatti i commercianti quegli "innovatori" che, pur agli inizi di una cultura "inferiore", riescono a spodestare i fino ad allora dominanti Imperi Orientali, sostituendoli con nuove Potenze Occidentali del ferro, da cui le fiorenti "Civiltà Marittime" Greca, Fenicia ed Etrusca, in breve tempo ricchissime senza dover ricorrere alle solite, rozze politiche imperialiste. Sostituita la "Civiltà Agricolo-Pastorale", come la Latina, con la "Civiltà Commerciale", l'Etrusca, il concetto di "spostamento" si evolve in quello di "viaggio" a migliorare vecchi "percorsi" e pianificarne dei nuovi, per terra e per mare, con inediti criteri, logiche e tecniche, che portano alla costruzione di vie come alla creazione di rotte.











I "tracciati" italici



Nel "Nomadismo" come nella prima "Civiltà Pastorale" un percorso di tipo "tratturo" - erboso, pietroso o in terra battuta che sia - è sempre a fondo naturale e si crea passivamente col calpestio degli animali al loro passaggio, servendo esclusivamente allo spostamento, nel primo caso spontaneo e nel secondo pilotato, di mandrie, armenti e greggi - su territori anche molto vasti, ma senza altra esigenza che la pura assenza di ostacoli naturali invalicabili, i quali vengono ovviamente evitati raggirandoli, o per istinto, quando gli umani si spostano al seguito degli animali, o per scelta pianificata, quando sono gli umani a decidere e guidare gli animali. Nella "Civiltà Agricola", basata su un'economia locale, nulla cambia, tranne che i percorsi diventano molto più corti e che gli agricoltori iniziano a migliorarne sporadicamente il fondo in modo da potervi più facilmente trasportare granaglie e altri prodotti agricolo-boschivi da campagne e boschi circostanti al villaggio, o ad opera dell'umano stesso, a spalla in gerle, o a dorso d'animale, in covoni e fascine. In un territorio così circoscritto limitrofo al villaggio il concetto di "percorso" rimane a quello del "sentiero" o della "mulattiera", a seconda della morfologia del terreno, dato che non esistono stimoli da necessità di evolverlo e soddisfa anche le limitate esigenze di un primitivo scambio di prodotti, della terra o manufatti che siano, tra villaggi adiacenti in una zona comunque sempre geograficamente molto limitata, come una pianura, un altopiano o una valle. È con l'ingresso prepotente del ferro nella vita sociale degli umani che lo stimolo ad adeguare i percorsi naturali arriva impellente e lo fa per la necessità di trasportare frequentemente e regolarmente grandi quantità di carichi molto pesanti su tragitti creati anche ad hoc. Asini e muli non bastano più e per i nuovi trasporti si passa quindi ai carri, non singoli ma "carovane" di carri, meglio difendibili ma dai costi elevati, lunghe carovane che scambiano il ferro con altre carovane o navi a loro volta cariche di merci di corrispondente valore - vino, olio, ceramiche, monili: inizia il grande commercio e la storia cambia corso. La prima fase dell'"Età del Ferro" italica è lenta, a macchia di leopardo, in aree di colonizzatori indoeuropei prima e tribù celtiche poi, le cui attività locali di metallurgia del bronzo si limitano al proprio uso e consumo, ma la crescente diffusione del ferro, l'apprezzamento delle sue incomparabili qualità e il commercio che se ne sviluppa provocano drastici sconvolgimenti a questo mondo idilliaco.











Il commercio del ferro


Il commercio nuovo metallo crea due tipi di "trafficanti" - carovanieri, via terra, e navigatori, via mare. I primi utilizzano antichi itinerari di transumanza, al sicuro sulle alture, lungo i crinali dei monti, solo al bisogno passando da uno all'altro nei fondovalle, costretti così a viaggi lunghissimi attraverso guadi e valichi in territori di tribù e popolazioni diverse. Questi mercanti, organizzati in lunghe file di animali da soma stracarichi con scorte armate, non possono usare carri e quindi non costruiscono strade perché non hanno bisogno di fondi stradali più solidi di quelli dei naturali tratturi, hanno bisogno però di ripari per sostare la notte, come i castellieri di pietre costruiti a secco dai pastori della transumanza, nelle vicinanze di sorgenti e con possibilità di pastura o foraggio, facilmente difendibili sui picchi: dai tratturi si evolvono quindi le prime antiche cosiddette "vie carovaniere". I secondi navigano sotto costa e risalgono i fiumi dalla foce fin dove sono navigabili, seguendo sempre vie naturali di fondo valle ma al sicuro su natanti circondati dall'acqua, e, per trainare le imbarcazioni controcorrente con uomini o animali, sono costretti a preparare delle "alzaie" lungo i corsi d'acqua o proseguire per mulattiere fino ad altri fiumi o laghi. Viaggi di questo tipo richiedono decisamente più organizzazione, competenze, collaborazioni, uomini e animali ma anche manufatti, imbarcazioni, barcaioli e mulattieri, in compenso raggiungono la destinazione più veloci, su tragitti più lineari e permettendo a viaggio il trasporto di quantità di merci di gran lunga superiori che su tragitti via terra. Il primo passo verso la pianificazione e l'organizzazione del viaggio andrà a creare una spirale indotta di sviluppo evolutivo: trasporti commerciali più complessi genereranno costi più alti e questi, a loro volta, si giustificheranno solo con rapidità, sicurezza e quantità di consegna, fattori che comporteranno una prima specializzazione del trasporto come "servizio" di terzi a pagamento ed obbligheranno quindi a perfezionare sia i mezzi di trasporto che, soprattutto, le vie di comunicazione.












Le "vie" etrusche



I veri artefici della commercializzazione dei metalli nell'"Età del Ferro" italica sono i colonizzatori etruschi, perché l'attività metallurgica importata con le invasioni di popolazioni indo- europee non avrebbe mai lasciato il suo carattere locale se non valorizzata dall'attività commerciale degli Etruschi. Quando raggiungono le coste laziali del Litorale Tirrenico la loro componente orientale conosce bene il ferro e la sua rivoluzionaria importanza, inoltre ha esperienza commerciale vinta dai traffici con Persiani, Siriani, Egizi ed Elleni... Il loro commercio non si fermerà al ferro dell'Argentario e dell'Isola d'Elba, ma includerà anche i prodotti di tutte quelle attività autoctone dalla manifattura di oggettistica bronzea e ceramica alla confezione di tessuti e lavorazione del legno, vino e olio di oliva, trasformandole in vere e proprie "filiere" di un mai prima concepito mondo "industriale". Ed è da questo loro fiorente commercio che gli Etruschi avvertono per primi la necessità di vie di comunicazione "sicure", per la prima volta non create dalla natura ma "costruite" dall'umano per essere sicure dai danni provocati da pioggia e fiumi in piena, sicure dagli attacchi di predoni e garantite da mancanza di cibo o di acqua potabile, affidabili ed organizzate per permettere trasporti veloci, senza intralci, pericoli o ritardi. Gli Etruschi diventano così i primi "costruttori di vie" vere e proprie, usando le loro avanzate, e all'epoca uniche in Europa, abilità ingegneristiche nel campo dell'idraulica, con le stesse tecnologie, tecniche, metodologie e materiali con cui già erigono quelle città turrite e murate che li rendono famosi tra i popoli contemporanei: strade, ponti, gallerie, dighe, porti - un adeguamento attivo delle caratteristiche morfologiche del territorio per renderlo più facilmente fruibile. La loro concezione di "via" non è originale, ma piuttosto ereditata dalle Culture Mesopotamiche, quindi il merito degli Etruschi, popolazione mista orientale, è di aver importato e introdotto tali conoscenze ed esperienze nella Penisola Italica e di averle adattate alla loro nuova terra.







Presumibilmente le prime vie etrusche sono proprio quei preesistenti "tracciati naturali" di transumanza e mulattiere, riadattati e solo in parte modificati: - rafforzandone il fondo per renderlo "carrabile", cioè tale da sostenere il ripetuto passaggio di pesanti carri con ruote ferrate senza affondarvi - aprendo passaggi e collegamenti artificiali fra un tratto e l'altro, ad evitare pendenze troppo ripide o rendere permanenti guadi - creando lungo i percorsi una studiata rete di stazioni di sosta attrezzata e protetta, con zone di bivacco, abbeveratoi e fieno per gli animali, legna da ardere e cibo fresco locale, in territori culturalmente diversi né da loro controllati militarmente. La rivoluzione della Civiltà Etrusca sul suolo italico è proprio rendere il commercio - trasporti e scambi di merci - un'attività continuativa e sistematica su lunghe distanze attraverso territori stranieri. Una tale attività richiede notevole abilità diplomatica ed organizzativa a garantire manutenzione, servizio, sosta e protezione, con strutture adatte e gente addetta, controllanti e cantonieri, maniscalchi e carpentieri, dormitori, osterie, magazzini, fienili, recapito di messaggi attraverso corriere, insomma dei veri ed affidabili punti di accoglienza e supporto alla primaria attività commerciale. Il metodo si evolve col crescere del commercio e i punti di sosta sugli itinerari diventano via via "colonie", abitati permanenti minori, murati e difesi, intermedi fra due città, a intervalli equidistanti corrispondenti allo spostamento giornaliero di una carovana, con funzioni di appoggio a mercanti e soldati di presidio di zona, di manutenzione stradale, di fornitura di servizi di sosta e di viaggio. A poco a poco vi sorgeranno anche punti di mercato, piccoli empori di prodotti agricoli e manufatti locali, fino a crearvi una vera e propria "rete amica" di persone e risorse analoga a quella già esistente e a lungo collaudata delle numerose "colonie costiere", lungo gli originari itinerari marittimi, il primitivo "cabotaggio" o meno rischiose rotte di navigazione o circumnavigazione sotto costa. Un sistema di città murate in breve tempo così ricco ed articolato anche sui propri territori da dover esser standardizzato e gestito dalle Lucumonie, con così rapidi aumenti demografici nelle prime colonie da generare una corona di giovani "colonie satellite" intorno alla "colonia madre", a suo sostegno e difesa. Un sistema che richiederà sempre nuove strade di collegamenti circondariali, non più quindi solo itinerari abbastanza rettilinei per spostamenti di lunga distanza, ma reti viarie locali, secondarie e spesso a raggiera intorno a un nucleo.







Di tutto questo enorme e fantastico sviluppo sono artefici gli Etruschi in Età Pre-Romana, primi a costruire città murate, primi a trasformare sentieri naturali in vie costruite, primi a fondare colonie lungo itinerari commerciali, primi a a dar vita a comunità multietniche, primi dunque a creare un sistema politico- economico-sociale fondato sull'integrazione, vale a dire tolleranza, accettazione e cooperazione. Un sistema esportato progressivamente su territori sempre più estesi, creando potenza e prosperità etrusca ma anche lavoro, benessere e sicurezza per la gente del luogo, ripagata con il diritto di abitare nella cittadina in una comunità ora costituita da coloni etruschi e nativi, amalgamando cultura etrusca con costumi e credenze locali. Gli Etruschi introducono così nella Penisola anche il modello stesso della moderna società "cosmopolita", già tipica dell'Oriente, in un'epoca storica in cui tutti gli altri Popoli Italici sono ancora monoculturali e tribali, una società la cui legge regola soltanto quell'etica esteriore necessaria alla civile convivenza, senza mai invadere o forzare l'etica interiore di valori e credenze propria dell'identità di ciascun popolo. Un localismo identitario in un clima di cultura integratrice, non solo una "somma di esperienze" ma una vera interazione di conoscenze ed abilità diverse capace di stimolare lo sviluppo di nuove ed originali attività economiche in una comune crescita tecnologica, producendo una coesione sociale che si consolida e radica di generazione in generazione. Popoli diversi, che convivono uniti da tolleranza e capacità di adattamento, sviluppano sì comportamenti di ruoli non imposti, ma rimanendo ciascuno legato a proprie tradizioni e credenze, non sviluppando quindi un sentimento unitario di identità di popolo, nel caso degli Etruschi germe di un inevitabile futuro sfaldamento della loro Civiltà in assenza di un potere di controllo centrale. Diversa la storia della Nazione Romana e successivamente della sua Religione di Stato, il Cristianesimo, in cui popolazioni vinte e sottomesse vengono "convertite" all'identità di popolo, risspettivamente "Cittadino di Roma" e poi "Figlio di Dio", a creare e sostenere una imposta identità artificiosa, fino al fanatismo politico e dottrinale, capace tuttavia di fargli superare tutte le avversità in nome di falsi ideali.











Le caratteristiche delle vie etrusche


Innanzi tutto il termine "strada" non è propriamente corretto quando riferito a percorsi carrabili pre-romani, sia quindi i percorsi naturali preistorici, come i tracciati italici e gli itinerari etruschi, pur tutti a lunga percorrenza, perché, anche se in Età Etrusca risultato di concezioni avanzate e precise tecniche, importate dall'Oriente o originali e inventate. La "razionalizzazione" di antichi sentieri, tratturi e mulattiere non comporta mai una preparatoria sistemazione del sottofondo viario in profondità, esclusivo della "strada" romana, appunto da "strata", plurale di stratum, quindi con la tecnica dello "strato su strato": per questo quelle etrusche dovrebbero essere chiamate "vie" carrarecce, anche se non naturali e "costruite" dall'umano. La rete viaria viene improntata dagli Etruschi fin dall'VIII sec aC, ideata per il raggiungimento sistematico di punti di particolare rilevanza o sacralità del territorio, "vie sacre", ancora per lo più sui crinali, e "vie carovaniere", di lungo percorso da un territorio ad un altro, queste seguendo per lo più vallate ed individuandovi punti cruciali - guadi affidabili per attraversare fiumi (vedi Roma), corsi d'acqua navigabili, acrocori difendibili su cui fondare città, pianure adatte a colture agricole, monti ricchi di minerali - collegandoli in modo preordinato. La loro idea vincente è quella di suddividere lo spazio - sacro, urbano e agricolo - e il territorio - a reticolo con percorsi longitudinali e trasversali tra i monti - mentre la concezione romana si centra nella città da cui le strade si dirameranno a raggiera verso circondario, modello anche questo ideato dagli Etruschi, mai però applicato genericamente, unico esempio la capitale federativa Volsinii, vicino Viterbo, a sottolineare simbolicamente la centralità di culto. Le "vie" etrusche - viae in Latino, dalla radice indoeuropea wegh- e il suffisso -ya, "andare", "trasportare" - sono strutture preparate e costruite, fatte per resistere al transito di carri a ruote e non più solo di animali, "selciate" con un tappeto di pietre superficiali, ciottoli o lastroni, direttamente sulla terra battuta e senza scavo massicciato, "rinforzate" con muri e terrapieni ad evitare smottamenti, "completate" laddove necessario attraverso ponti e gallerie. Così come il percorso costruito etrusco segue il principio del congiungimento più breve tra un punto e l'altro, a differenza di quelli naturali, e quello della sostenibile pendenza non superando mai gli 8 gradi, a differenza delle mulattiere, raddrizza le tortuosità, a differenza dei tracciati preistorici, senza mai raggiungere però il perfetto rettilineo romano: a riprova di queste caratteristiche le famose vie cosiddette "cave", rupi e colline di tufo "tagliate" in profondità con canaloni dalle pareti suggestivamente quasi perpendicolari. Oltre a frequenti muri a secco di sostegno il pietrame viene usato per regolarizzare guadi, oltrepassare pantani, rendere meno sdrucciolevoli le salite, raccogliere, deviare e canalizzare scoli e derivi di pioggia, e colonnine di pietra delimitano confini di giurisdizione tra le città (non la distanza come i milliari romani), segnali già utilizzati nella tradizione etrusca per marcare la proprietà dei terreni, ritenuti secondo gli insegnamenti di Tagete così "sacri" da penalizzarne lo spostamento con la morte. Etrusca è anche l'organizzazione del viaggio a "tratte" di percorso modulari dette "sestum"*, misurabili appunto in 6 miglia, corrispondenti a circa 10 chilometri, concepite per adattarsi sia a spostamenti a piedi a tempo di marcia, con animali al seguito, con animali da soma carichi o con carri trainati da animali, includendo nell'intervallo soste di pascolo, dissetamento e riposo per persone ed animali.


Anche se le vie etrusche rimangono modeste rispetto a quelle romane, senza le prime le seconde non sarebbero esistite, come se gli Etruschi non fossero esistiti neppure Roma lo sarebbe mai stato.
















Le "strade" romane



Il tracciato


Per i Romani la strada è in primo luogo assoluto uno degli elementi strategici della loro enorme macchina politico-militare. Alla conquista di un nuovo territorio, costruirvi strade è l'impresa prioritaria per poterne mantenere e consolidare il controllo, non è quindi strano che a farlo siano spessissimo i medesimi soldati che lo hanno sottomesso: oltre ad armi, cibo e pentolame il legionario porta con sé piccone, vanga, sega, accetta, falce, paniere - è un vero "soldato-operaio". La strada deve rispondere quindi a requisiti, militarmente parlando, "fondamentali": facilità e rapidità di percorso, minima necessità di manutenzione, ampia visuale sul territorio circostante, possibilità di difesa da attacchi nemici. La caratteristica innovativa più peculiare della strada romana è di conseguenza il suo tracciato. Molte delle vie etrusche assumono significati sacri, di congiungimento di due luoghi straordinariamente importanti dal punto di vista del culto, come antichi luoghi vulcanico-termali, e, nel far questo, si tengono alte, come quelle precedenti ed antichissime, seguendo per lo più crinali di alture e solo quando i collegamenti diventano commerciali scendono a valle e attraversano pianure o seguono fiumi e coste. Le strade romane invece hanno quasi sempre un dominante carattere funzionale, originariamente militare perché servono a trasportare le Legioni da Roma a qualsiasi angolo dell'Impero nel minor tempo possibile e, nel far questo, sfruttano preferibilmente pianure e vallate e si dirigono come arieti rettilinearmente, adottando soluzioni dirette di annientamento o superamento degli ostacoli piuttosto che adattamenti e deviazioni nell'aggirarli - cioè compensando, scavalcando, forzando, abbattendo o penetrando qualsiasi tipo di sbarramento naturale.












La pianificazione


La procedura per la costruzione di una strada romana prevede innanzitutto il sopralluogo di architetti, poi accurate misurazioni degli agrimensori, piazzamento di pali da parte dei "gromatici", da cui la linea del percorso o rigor ed una precisa griglia sul piano stradale.





A sinistra, la "groma" dal Greco γνώμων gnṓmōn indicatore, antichissimo strumento di origine mesopotamica poi importato dai Greci già nel IV sec aC, da questi nei ricchi scambi commerciali e culturali esportato agli Etruschi, che ne faranno grande uso nelle loro avanzate opere ingegneristiche e attraverso gli Etruschi il suo utilizzo adottato successivamente dai Romani, come moltissimo altro, un'asta verticale conficcata nel terreno con sulla sommità un braccio di sostegno per due asticciole a croce ortogonale alle estremità fori a uguale distanza dal centro con appesi fili a piombo, per traguardare i capisaldi, tutto in legno con dettagli importanti di maggiore o usura di metallo. A destra, l'uso della groma con le paline, preciso strumento dei mensores o gromatici per tracciare sul territorio allineamenti tra loro ortogonali, come tracciamento di nuove città, quartieri e strade o per frazionare un terreno in quadrangoli e calcolare superfici, ottimo esempio i lotti geometrici della χώρα chora o zona agricola Plaine di Stari Grad o Starogradsko polje in Croato, sull'isola illirica di Hvar/Lesina abitata già dal Neolitico, vicino alla colonia greco-siracusana di Φάρος' Pharos poi Pharia, patrimonio culturale oggi protetto dall'UNESCO, una spianata di circa 2 km la più fertile delle isole adriatiche coltivata da tempi preistorici, la cui superficie di 181 per 905 m o circa 16 ettari dopo la fondazione della colonia i Greci dividono in 73 lotti rettangolari, alcuni ulteriormente frazionati in quadrati più piccoli di 181 per 181 m, una lottizzazione fondiaria in gruppi regolari, confini di muretti a secco, attrezzata con cammini, ripari di pietra, sistema di raccolta dell'acqua piovana per l'irrigazione che utilizza cisterne e scoli, tutto ancora intatto, gelosamente conservato per due millenni e mezzo fino ad oggi!



Nell'immagine sopra a sinistra, l'uso della cosiddetta "groma" o "gruma", cioè "indicatore", strumento essenziale, in legno e/o metallo, con quattro fili a piombo e contrappesi regolabili, per tracciare sul terreno/territorio qualsiasi tipo di allineamento ortogonale, primi fra tutti frazionamenti catastali reticolari con relativo calcolo delle superfici. Sia lo strumento che il nome giungono ai Romani attraverso gli Etruschi, grandissimi agrimensori ed ingegneri, all'epoca unici in Europa in alcuni ambiti specifici, come soprattutto l'idraulica, per l'approvvigionamento dell'acqua e il drenaggio delle paludi, ed inventori della divisione del terreno secondo il loro famosissimo templum, con gli assi ortogonali del cardo e decumanus, proprio insieme all'arte del costruire canalizzazioni idriche e strade. Nell'immagine sopra a destra, il metodo d'uso della groma per tracciare linee ed angoli retti sul terreno con l'aiuto di cosiddette "paline", le quali vengono spostate leggermente a destra o a sinistra da aiutanti, fino a che il gromatico ne riscontri il perfetto allineamento.





Lo strategico reticolo stradale, sopra a sinistra, e la suddivisione in e delle "quadre", a destra, risultato della classica "Centuriazione" romana, da duemila anni costituiscono un elemento fondamentale nell'organizzazione del territorio agricolo nel Cesenate, pianura emiliano-romagnola, Terre Centuriate per più di 11 chilometri da Ponte Pietra a San Giorgio, l'odierna Via Calabria strada rettilinea di circa 11,5 km a rappresentarne uno dei Kardines Cardini, uno dei principali assi viari. La Limitatio o "Centuriazione" è un frazionamento territoriale e di controllo del deflusso idrico fine III sec aC nell'area cesenate, area già in un gigantesco triangolo cateti i fiumi Savio, corso verso Nord, e Rubicone/Pisciatello-Urgon, verso Est, e ipotenusa l'attuale Via del Confine, all'epoca vero confine fra terra soda coltivabile e terre salse paludose, un fitto reticolo di strade ortogonali incrociate a delimitare porzioni quadrate di terreno dette Centuria di heredium o "Quadre" unità di suddivisione poderale da una prima riforma agraria di epoca romana che da in 2 jugeri di terra a ciascun Cittadino quale proprietà ereditaria, ogni quadra circa 710 metri di lato o circa 50 ettari, con due "Cardini" lungo l'asse Sud-Nord e due "Decumani" Est-Ovest, all'interno parallelamente agli assi ulteriori frazionamenti in intercisivi e rigores, la Centuria in fondi coltivabili creata per assegnare un lotto ai coloni e ai veterani in congedo come pensione. Gli agrimensori romani tracciano linee rette o "rigores" sul terreno a formare angoli esattamente retti, i Decumani teoricamente orientati al sole nascente ma nella pratica raramente, "Decumano verso" spesso la strada principale della regione a determinarne la direzione, come la Via Emilia romana, i limiti segnati da pietre con divieto per legge a rimuoverle (legge sacra etrusca!), la griglia della Centuriazione romana contrassegnata da Decumani e Kardines con "limites intercisivi" a definire 20 file di campi, larghi 35,5 m, in direzione dei Kardines e ancora "limites intercisivi" interni, paralleli ai Decumani, per zone a coltivazione ma anche per il pascolo.



Nell'immagine sopra a sinistra, il tipico frazionamento chiamato "Centuriazione", un metodo di razionalizzazione del territorio adottato dai Romani ad ogni nuova conquista, una limitatio derivante dall'impianto rettangolare del castrum, l'accampamento militare, il cui schema razionale ellenistico, proprio della urbanistica "ippodamea", dell'architetto Ippodamo di Mileto, subisce in età tardo-regale e repubblicana forti adattamenti direttamente derivanti dalla "Disciplina Etrusca", come l'orientamento in armonia con l'ordine cosmico ed i confini sacri delle mura. La Centuriazione dei terreni è affidata a specialisti, i cosiddetti "gromatici", e prevede una totale riorganizzazione del territorio, attraverso bonifiche, canalizzazioni, livellamenti, costruzione di strade e fossi, prima di tracciare un reticolo ortogonale di limites di 20 actus di lato, linee funzionali e catastali che conferiscono al paesaggio un rigoroso ordine geometrico. Nell'immagine sopra a destra, nonostante siano due i tipi di Centuriazione: - la prima secundum caelum, la più caratteristica etrusca, in cui un sacerdote-aruspice riporta sul terreno l'organizzazione della volta celeste - la seconda secundum naturam, quella più romana, in cui ci si adatta alle caratteristiche fisiche del terreno entrambe si basano sul medesimo modello di "Quadra" dal lato di 710 metri, e, partendo dalla Penisola Italica, si diffondono poi in tutto l'Impero, quale efficiente e standardizzato sistema catastale.
















La costruzione


Finito il lavoro di picchettamento dei "gromatici", entrano in azione gli aratri dei libratores - manovalanza comune, aiutati in tempo di pace dagli stessi legionari o, su terre di conquista e di guerra, addirittura usando come vanghe le loro spade o "daghe" larghe e corte (40-50 cm) - a scavare una fossa della larghezza della strada, variabile da quattro a sei metri larga, fino alla roccia o uno strato sufficientemente duro del terreno, il . Il compito dei libratores è scavare l'intero "tracciato" della strada, uno scavo che appunto prosegue fino a che non sia stato raggiunto uno strato sufficientemente solido, il cosiddetto "cappellaccio" in gergo minerario, cioè la porzione superficiale di terra mista a roccia, affiorante dalla la massa rocciosa vera e propria e già in decomposizione da infiltrazioni d'acqua, normalmente da 60 centimetri a un metro di profondità, ma se questo non avviene non ci si ferma prima di due metri, almeno nelle strade pubbliche di lungo percorso, le famose "pretorie" o "consolari", a seconda che siano costruite da un pretore o da un console. Quindi il riempimento a strati della fossa, quella peculiare sistemazione preparatoria del sottofondo viario in profondità, esclusivo della appunto chiamata "strada" romana, da "strata", plurale di stratum, quindi con la tecnica dello "strato su strato" di materiali diversi: - in basso il primo strato stabilizzante, lo statumen, un letto di grosse pietre - poi il rudus, un secondo strato, ben compattato con battipali di legno fino ad uno spessore di almeno ¾ di piede, pietrisco misto a malta nella proporzione di 3:1 se il materiale è nuovo, altrimenti, se già utilizzato in precedenza, di 5:2 - quindi il nucleus, un ulteriore terzo strato alto sei dita di ghiaia ben compattata e malta nella proporzione di 3:1 - a finire sopra il pavimentum o summum dorsum, quarto e ultimo strato, quello superiore di calpestio, in grandi lastre ovvero pietrame di più piccole dimensioni, allettato a livella e righello e a volte addirittura levigato.










Della strada romana e della tecnica di costruirla esistono naturalmente diverse tipologie e varianti: - gli angiportus o angtportus le stradine, viottoli o sentieri, collegamenti pedonali cioè di corta distanza, porta a porta, per uso locale privato o di pochi, da un edificio all'altro in un complesso o più genericamente da un luogo all'altro non lontani - gli itinera ugualmente vie pedonali ma di lunga distanza, cioè i lunghi sentieri, le mulattiere o comunque percorsi stretti e più lunghi, non pavimentati e con un fondo di sola terra compattata dal calpestio nel caso del sentiero o compattati a pietrisco solo superficiale per rendere la presa meno sdrucciolevole in quello della mulattiera - gli actus vie locali "carrabili" o "carrarecce", in cui cioè il fondo rafforzato e la maggiore ampiezza permettono il transito di carri, con passaggio unidirezionalmente alternativo, un carro alla volta, come di solito i percorsi di servizio a separare i campi agricoli - le viae percorsi carrabili ma di lungo tragitto anche se scondarie, tali da permettere il passaggio di due carri contemporaneamente in controsenso - le stratae infine le vie più importanti, appunto con sottofondo a strati e lastricate, in modo da permettere qualsiasi tipo di transito, anche quello di carri veloci a ruota ferrata, un po' come le moderne "autostrade". Riguardo alla preparazione del fondo stradale l'architetto Vitruvio raccomanda, ad esempio in caso di non sufficiente solidità del terreno, di gettare lungo i lati della massicciata muretti cementizi di contenimento della fossa, come per quanto concerne i quattro strati "classici" di poter sostuire i primi tre dal basso in alto con rispettivamente primo strato di pietre, secondo sassi, terzo breccia e pietrisco/materiale di escavazione o sabbia, se presente in zona. Ovvio che le estremamente variabili condizioni e caratteristiche del terreno impongano una serie di altre varianti di fondo, da "fondazioni" in lastroni di pietra molto più larghi e piatti su terreni argillosi ad ancoraggi con profondi pali di legno e un vero e proprio "zatteramento" del percorso in zone paludose, e così via.





Sopra a sinistra, un esempio di tipico "calcestruzzo" con il resistente cemento romano capace di autorigenerarsi, con una composizione a base di calce viva che gli permette di "autoripararsi" al formarsi di piccole crepe, un letterale hot mixing incui si aggiunge alla miscela di calcestruzzo una parte di calce viva, che reagendo con l'acqua riscalda la miscela generando "grani" di calce i quali permettono l'autoriparazione, una geniale soluzione oggi scoperta, ricreata, certificata e brevettata in un nuovo calcestruzzo sul mercato delle costruzioni, più duraturo del 50 per cento, meno costoso sarà del 50 per cento e più ecologico, in quanto la sua produzione emette una quantità di anidride carbonica inferiore del 20 per cento. Sopra a destra, un ingegnoso schema di rinforzo travato della "massicciata" stradale in zone paludose, una vera e propria zattera con assi laterali portanti e travi trasversali ancorata con navette a croce di appoggio e appuntiti pali verticali da conficcare in profondità, oggi chiamate fondazioni "a platea", "a piastra" o in gergo "a zattera" a contrastare cedimenti differenziali, la platea propriamente detta un corpo in cemento armato la cui prioritaria funzione è quella di scaricare omogeneamente il peso con un'armatura in acciaio importante, una scelta progettuale molto diffusa negli ultimi decenni su terreni molto scadenti e compressibili, spesso ottima soluzione anche su terreni argillosi - niente di nuovo...













Anche le lavorazioni finali del calpestabile, se non lastricato, vengono quasi esclusivamente fatte con di versi tipi di calcestruzzo. Alla fine, usando della brecciolina compattata e cementata, si ottiene quella superficie regolare, dura, estremamente resistente e piana, più propriamente all'origine chiamata pavimentum, dal Latino pavire, cioè "pavimentare", il tipo di copertura usata appunto già dagli Etruschi e di per sé pienamente utilizzabile come strada, senza necessariamente coprirla con ulteriori strati - la cosiddetta summa crusta usata ancora e in abbondanza dai Romani per i percorsi secondari. I Romani riscoprono infatti l'importantissima tecnica del cosiddetto "calcestruzzo", dal Latino calcis structio o "struttura a base di calce": il più antico oggi conosciuto risale infatti a ben 7.000 anni fa, scoperto nella Galilea meridionale a metà Ottocento, una calce rudimentale che ingloba pietre levigate. Ma i Romani lo perfezionano a partire dal 300 aC, quando cioè Appio Claudio Cieco costruisce il primo acquedotto e la Via Appia, da Roma a Capua, fino ad arrivare alla descrizione chimica data dall'architetto Vitruvio nel I sec aC di un calcestruzzo cosiddetto "gagliardo" - calce spenta, pezzame di tufo vulcanico giallo napoletano e pozzolana flegrea o puteolanus pulvis ovvero, in sua mancanza, di argilla torrefatta, elementi ad alta reattività tra di loro capaci di trasformare il materiale legante in una calce idraulica artificiale, una "malta" così resistente da non temere neppure l'attacco corrosivo dell'acqua salata del mare.





Sopra la schematica stratigrafia di una strada moderna, non molto diversa da quella di una strada romana, certo diversa per diverse esigenze e diverse sollecitazioni, oggi un viaggio di 1000 km a 110 km/h sul basolato non sarebbe il massimo, il moderno asfalto agevola il rotolamento quasi annullando le sollecitazioni su mezzi, persone e merci, però è più fragile e il traffico è oggi infinitamente più intenso, più veloce, più pesante, da cui la maggiore usura, quindi non è possibile paragonare i due tipi di strade di epoche così lontane, anche se la tecnica è ripresa praticamente identica. Le strade romane che noi vediamo sono "tratti" sopravvissuti, più robusti o meno usati, magari ricoperti e dimenticati, tutto il resto rovinato, abbandonato, vandalizzato, rubato, riciclato, modificato, modernizzato, la grande differenza semmai nelle tecniche di costruzione dell'antichità spesso "per abbondanza" e i materiali allora usati molto più durevoli, l'ottimizzare i materiali just enough per utilizzo e durata è capacità moderna, le esigenze di carico del traffico moderno camion da 3,5 tonnellate in su, furgoni fino a 3,5 e automobili da 1 a 2,5, anche se specie in Italia non è raro che le imprese costruttrici truffino sui materiali con conseguenti sottofondi insufficienti e "risparmiato" spessore d'asfalto, ma in fondo sarebbe anche un luogo comune pensare che tutte le opere romane siano per durare "in eterno", di fatto hanno resistito in solo piccolissima parte, per lo più distrutte meno di un secolo dopo la caduta dell'Impero, e l'approccio romano alla natura, a differenza dell'ideale etrusco di "armonica e rispettosa convivenza", non è proprio definibile "ecologico", loro "predatori ad oltranza" di un ambiente "da sfruttare", primi sistematici deforestatori dell'intera area mediterranea e non solo...



Da notare come la tecnica del calcestruzzo subisca un quasi totale degrado e regresso alla caduta dell'Impero Romano d'Occidente e durante il Medioevo: per tornare ai livelli di qualità delle costruzioni imperiali romane del I sec aC - vedi esempio fra tutti il Pantheon, l'edificio a cupola più grande del mondo per ben 2.000 anni! - bisognerà attendere il XVIII e addirittura il XIX sec per testimoniarne un'evoluzione, cioè il cosiddetto "cemento armato" dei francesi Lombot, Monier e Coignet... La "classica", avanzata strada romana, modello e prototipo di tutte le nostre strade moderne ad oggi, prevede quindi: - uno fondo o statumen - un primo manto di calcestruzzo grezzo spesso alcuni decimetri, chiamato rudus o ruderatio - un secondo strato di calcestruzzo fine, il cosiddetto nucleus - a finitura, sopra o dentro il nucleus, le ben note lastre di pietra del pavimentum, in molti casi ancora visibili oggi, ma non in perfetto piano, ma "a schiena d'asino", cioè con il centro strada più alto dei bordi, in modo da non permettere alle acque piovane di stagnare sulla strada, infiltrandola e danneggandovi gli strati inferiori, ma farla defluire velocemente in canalizzazioni laterali aperte per lo scolo nella terra circostante o, se in città, in sistemi fognari di drenaggio.





Sopra a sinistra, la costruzione di strada romana, metodi di lavoro all'avanguardia e maestria artigianale per realizzare soluzioni di alta qualità nei tempi previsti, e non tanto è cambiato da allora, la progettazione fondamentale nell'intero processo, analisi di geometria e geologia, tracciato o percorso, profilo altimetrico, sezioni trasversali per drenaggio e stabilità strutturale,in rilevato o in trincea o a mezza costa, fattori geologici, idrogeologici e idrologici, stratigrafia di superficie resistente all'usura, di base supporto alla strada distribuendo il carico, sottofondo o base inferiore pietrisco sabbia o ghiaia, terreno nativo o strato di fondazione compattato e livellato, fasi di costruzione, di scavo preparazione di fondo e sottofondo cruciali per stabilità e portanza, superficie stradale a garantire sicurezza e durabilità assicurando sopportazione di carico e resistenza a sollecitazioni dovute traffico veicolare attraverso accurata scelta di tecnica e materiali per una pavimentazione autostabilizzante. Sopra a destra, dopo oltre duemila anni il cemento consumatosi fra le pietre dà una l'impressione di superficie disconnessa e scomoda su cui viaggiare, specialmente a bordo di un carro dalle ruote ferrate in corsa veloce, ma la strada romana è all'origine quasi completamente liscia, il suo stato odierno testimonia al contrario quanto in effetti sia resistente a pioggia, gelo e inondazioni e non necessiti di particolare manutenzione - che ne sarà delle nostre strade fra due millenni?



La pavimentazione stradale più caratteristica della strada romana è il cosiddetto "basolato", realizzata cioè con "basoli" o "basole" - pietre piatte di roccia vulcanica o calcarea o altra pietra dura, nel caso dei Romani all'epoca più specificamente grosse pietre irregolari di leucitite, roccia eruttiva formatasi circa 200 mila anni fa, oggi di solito, ma del tutto erroneamente, chiamata "selce", lastroni molto pesanti e delle dimensioni di circa 50x50 cm. La messa in opera dei basoli avviene secondo la tecnica detta dell'opus lastricatum, da cui deriverà quella dei moderni "sampietrini", i blocchetti piramidali di basalto capovolti dalla testa calpestabile quadrata con cui, agli inizi del '700, si pavimenteranno a Roma sia Piazza di Spagna che Piazza San Pietro. Anche se nell'immaginario collettivo la strada romana viene quasi esclusivamente associata al basolato, di fatto la tecnica dell'"acciottolato" viene alternativamente preferita e con grande vantaggio su strade a scorrimento lento, dove devono passare con frequenza molti carri a ruota ferrata carichi di merci pesanti, ed in zone periferiche su percorsi secondari e pianeggianti, anche per motivi di costi, viene spessissimo lasciata una finitura in sola terra battuta. Queste strade non pavimentate a lastricato sono chiamate "viae giareae" o "sternendae", se cosparse di ghiaia compattata, oppure "viae terrenae" se solo sterrate.








Copia della Prima Colonna Miliaria, pietra miliare sulla Via Appia, il numero romano I nella fascia superiore a indicare la sua distanza di un miglio dal Milliarium Aureum in Campidoglio a Roma, la "Pietra miliare d'oro", monumento probabilmente di marmo o bronzo dorato, eretto dall'imperatore Augusto vicino al Tempio di Saturno nel Foro, ritenendo implicitamente che tutte le strade iniziassero e tutte le distanze nell'Impero Romano venissero misurate da qui, riportandone elencate tutte le principali città e le relative distanze, a ribadire fisicamente e simbolicamente la centralità del potere, da cui la famosa frase "tutte le strade portano a Roma" dei pellegrini medievali, anche se in effetti partono in senso inverso a segnane le progressive invasioni, conquiste, distruzioni e occupazioni. La pietra miliare romana come cippo iscritto posto sul ciglio stradale lungo le vie pubbliche romane, di materiali dal calcare alla trachite al marmo pregiato, con distanza indicata in "miglia" o m(ilia) p(assum), migliaia di passi, un sistema standardizzato di misurazione di cui vengono già documentati i tentativi di introduzione su proposta del tribuno della plebe Gaio Gracco, poi approvato 123 aC con apposita legge riguardante le sole "principali arterie" stradali inizialmente misurando però la distanza dalla cerchia delle Mura serviane di Roma, e l'espressione "pietra miliare" rimane ancora oggi in senso figurato riferendo ad avvenimenti, opere o personaggi così importanti da essere considerati cruciali punti di svolta in un collettivo processo storico, scientifico, etnico, o culturale ma anche individuale.




La misurazione


Nel 20 aC l'Imperatore Ottaviano Augusto, in qualità di curator viarum, fa piazzare al centro di Roma, nel Foro Romano fra i Rostra e il Tempio di Saturno, il cosiddetto Milliarium Aureum o "Milliario Aureo", la pietra miliare aurea zero, una colonna di marmo rivestita di bronzo, quale punto di partenza dell'intero sistema viario romano, con incise a lettere dorate le distanze tra l'Urbe e le principali città dell'Impero Romano. Alcuni lo confondono con l'Umbilicus Urbis Romae o "Ombelico della città di Roma", un cono di mattoni equivalente romano degli omphalos greci, monumento distinto e più antico di secoli, centro ideale della città nelle vicinanze dell'Arco di Settimio Severo e del Tempio della Concordia.





Sopra a sinistra, i resti del basamento del Milliarium Aureum nel Foro Romano e, a destra, una tipica pietra miliare



Le distanze lungo ciascuna strada vengono poi marcate da una serie di pietre miliari - imponenti "segnali stradali" a forma di cippo etrusco o colonna, fino a 2 metri e mezzo di altezza e 2 metri di circonferenza - solidamente interrate sui cigli a un miglio, pari a circa 1.480 metri, l'una dall'altra. Vi sono riportanti quanti M(ilia) P(assuum) o "migliaia di passi romani", separino dall'origine della strada o dalla città più vicina (normalmente da questa la misurazione delle distanze si irradia verso tutte le direzioni) insieme ad una "dedica politica" a chi ne abbia deciso la costruzione o la abbia restaurata (l'importanza degli antichi miliari rimane nell'espressione odierna che in senso figurato riferisca ad un "punto di svolta" in un processo storico, scientifico o culturale ovvero nella vita di un individuo). Punti fissi di guardia o castella, di sosta o stationes e ristoro o mansiones vengono distribuiti lungo ogni strada ad intervalli regolari, le mansiones gestite dallo Stato per ospitare viaggiatori muniti di documenti ufficiali, di solito nelle vicinanze di cauponae o, calando progressivamente di qualità, tabernae, popinae o gurgustia, rispettivamente osterie di campagna, ristori, trattorie e bettole, frequentate da soldati e quindi più sicure da attacchi. Queste "aree di servizio" distano circa 12-18 miglia l'una dall'altra e vengono completate da mutationes, specializzate nel cambio di cavalli e buoi, un po' come le odierne stazioni di carburante.















La fruizione


Nella Roma Imperiale la costruzione di strade è responsabilità governativa centrale, ma la loro manutenzione viene affidata alle Province, nella persona di speciali funzionari con specifiche responsabilità. I curatores viarum o "curatori", sono delegati a raccogliere i fondi necessari attraverso donazioni più o meno libere e tasse, mentre a censores o "censori" viene conferita autorità sui lavori stradali, eseguiti dai redemptores o "mancipi", quanto sulla pubblica morale, a condizione però di finanziare le riparazioni sua pecunia, cioè con soldi di propria tasca, rifacendosi poi delle spese con diritti detti vectigal, da vectīgum dal Proto-Indo-Europeo wektih ǵom, o "multa per imprudente guida di carro", ma puniti dai Curatori se eccedono nel riscuotere... Il vero "segreto" del finanziamento del sistema viario imperiale rimane comunque il fatto che, al contrario di quanto i più credano, il transito sulle strade romane non è affatto gratuito. In realtà i "pedaggi" abbondano , astutamente ed efficacemente riscossi proprio nei punti "critici" del percorso, come ad esempio all'attraversamento obbligato di ponti o quando finalmente si arriva a destinazione, alle porte delle città - viaggiare è caro, anche senza benzina, e trasportare merci comporta inoltre - già allora - pesanti dazi e tassazioni sia di importazione che di esportazione... Nella prima Età Imperiale l'intensa urbanizzazione e la sicurezza delle estremamente sviluppate arterie di traffico danno forte impulso allo sviluppo e all'espansione del commercio sia terrestre che marittimo. A Roma e nelle Province esplode il commercio all'ingrosso e al dettaglio, si moltiplicano depositi, magazzini, botteghe, corporazioni di artigiani e trasportatori. I traffici commerciali raggiungeranno i confini ultimi dell'Impero ed oltre, fino alle coste del Baltico e dell'Arabia, in India e Cina, per importare prestigiosi prodotti di lusso e di status* sociale, i cui prezzi astronomici saranno dovuti proprio al costo di per sé già elevatissimo dei trasporti cui vanno ad aggiungersi le infinite serie di dazi, pedaggi e diritti portuali lungo cammini e rotte. L'importazione di tutti i prodotti voluttuari, sempre più richiesti nella Capitale e via via in tutte le altre città dell'Impero, avviene quindi o attraverso carovaniere via terra o/e il commercio marittimo. In particolare con l'Oriente - India e Penisola Arabica - si creano matasse di vere "vie" o percorsi specializzati: della seta, dell'incenso, dei profumi e degli unguenti, di perle e gemme, di spezie e frutta esotica, carni e pesci rari, legni pregiati come l'ebano... Almeno fintanto che tali commerci di prodotti di lusso e superlusso non andranno a provocare quella inevitabile emorragia di moneta in metallo prezioso con tutte le gravissime conseguenze nei secoli successivi nei bilancio commerciali. Un commercio di tali volumi e a talpunto "allargato" in un fenomeno di quasi prima "globalizzazione" all'interno dell'Impero e oltre, colpirà parallelamente la produzione artigianale ed industriale italica. Un esempio fra tutti, alcuni dei prodotti più esportati alle popolazioni dell'Impero Romano sono raffinati vasellami da mensa alla moda - cosiddette "ceramiche sigillate" (oggi diremmo "servizi da tavola di marca"), dalla tipica verniciatura rossiccia, decorazioni a rilievo e marchiatura a "sigilli" col nome del fabbricante (un specie di bollino "Made in Italy" di allora) - all'inizio medio-orientali presto realizzate quasi esclusivamente in Italia, centro per eccellenza Arretium già etrusca Aritim Arezzo (tanto da essere anche chiamate "aretine"), già nel I sec dC verranno letteralmente messe fuori concorrenza da produzioni gallica prima e poi africana!


C'è rimasto qualcosa di "nuovo" sotto questo cielo?




Altri approfondimenti



"Il cammino della cultura - Le vie preistoriche" "Il viaggio - Prima parte Attraverso il mondo allora conosciuto" "Il viaggio - Seconda parte 'Peregrenor ergo sum' - Vado errando quindi esisto" "Le autostrade dell'Impero" "La falsa immagine storica data dai nomi latinizzati dei luoghi"










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