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Il Piccolo Museo del Lavoro e dell'Industria

"L'Industria"

Architetta Arianna Plutino

Luciano Russo

Il ponte ad arco

sul Rio Vicano a Ronciglione

Storia e tecnica

di un ponte ferroviario in ferro

[Approfondimento

Nota di approfondimento della Redazione

Saperne di più per capire meglio

Arte e tecnica

Arte e tecnica vengono spesso ancora considerate "opposte".

Arte, dal Latino ars, traduce di fatto una complessità di significati

del Greco τέχνη, tékhnē, tra cui tutto ciò che riferisce al "fare" e

che in parte oggi chiamiamo "artigianato", quindi quei mestieri

che richiedono particolari tecniche e procedure di produzione

insieme alla capacità di farlo "secondo regole precise", esempio

moderno "tecnologia" o "applicazione pratica della conoscenza".

Per i Greci il concetto di "arte" non ha quindi nulla a che fare con

"ispirazione", "creatività" o "irrazionalità", ma indica attività

umana che va eseguita secondo regole dettate da studio ed 

esperienza, un "saper fare" o know-how molto ben standardizzato

che solo si può acquisire da un maestro attraverso lungo

tirocinio.

Questo modo di concepire l'arte, proprio dell'Età Classica

dominerà, anche l'Età Medievale - nell'estetica di Aristotele e

Tommaso d'Aquino l'arte come "retta norma delle cose da farsi" -

e sopravviverà fino all'Età Moderna.

 

Su questa definizione si costruiscono "varianti di arte":

arti "liberali" o nobili e arti "meccaniche" o servili, le prime

superiori perché connesse all'intelletto (proprie degli

"intellettuali"), le altre inferiori perché legate al lavoro manuale,

accezioni antiche di arte ben lontane dalla nostra di "arti belle"

in rapporto con la bellezza e frutto, oltre che di tecnica, della

libera ispirazione di un artista, un concetto di arte che appare

oggi molto generica e a volte confusa "espressione culturale".

Socrate, Platone e Aristotele addirittura usano "episteme", scienza

/conoscenza, e "techne", produzione/arte, intercambiabilmente,

convinto il secondo che il compito più importante del praticante

sia saper spiegare "cosa" stia facendo e, soprattutto, "perché" lo

faccia, e includendo il terzo epistéme e tèchne alle cinque virtù

dell'intelletto, insieme a φρόνησῐς, phrónēsis, saggezza, σοφία,

sophía , sophia, e νοῦς, nous, intelligenza:

- scienza/epistéme o capacità di dedurre dai principi/assiomi) 

intuizioni dimostrabili/teoremi riguardanti ogni aspetto della

realtà in modo logico mediante connessioni concettuali

/sillogismi, la platonica "matematica"

- arte/tèchne o capacità di progettare e costruire manufatti e, in

generale, di seguire procedimenti razionali in attività utili sulla

base delle idee/forme eterne

- saggezza/phrònesis o capacità di trovare in ogni situazione i

mezzi più idonei per conseguire i fini che dobbiamo perseguire, 

primaria delle virtù etiche

- sapienza/sophìa o capacità di integrante sintesi fra intelligenza e

conoscenza, da cui la "filo-sofia" come ricerca
 

- intelligenza/noûs o capacità, associata alla dialettica, con cui

cogliere i "principi" evitando un altrimenti inevitabile infinito

regresso di ipotesi in ipotesi.

Ingegneria edile e architettura

Funzionalità o bellezza?

Dal punto di vista culturale in qualsivoglia società umana si tenta,

storicamente da sempre, di coniugare la ricerca della funzionalità

a quella della bellezza, nelle costruzioni edili frutto di una

formazione classica, la quale agli aspetti tecnici e tecnologici

dell'Ingegneria strutturale affianchi quelli compositivi

dell'Architettura, palese nel lavoro ugualmente creativo di

ingegneri ed architetti non formati alternativamente o alla

funzionalità o alla bellezza, ma ad una loro integrazione

simbiotica.

La risvegliata sensibilità per temi come questo fortunatamente

porta oggi ad innumerevoli progetti - anche tecnologici - di

"recupero della bellezza", ma serve inoltre una educazione sociale

e culturale su vasta base di futuri Cittadini, che sappiano di nuovo

scoprire, vedere, apprezzare e tutelare l'"utile" e il "bello" insiti

l'uno nell'altro, soprattutto in opere pubbliche che siano

simbolicamente il più lontane possibile dagli stereotipi basso

qualitativi ormai dominanti, luoghi fin troppo comuni di una

visione sociale superficiale, smagliata, sciatta ed appiattita.

Anche se gli architetti si arrogano spesso la qualità esclusiva di

"un linguaggio più autonomo", sono di fatto gli ingegneri a

sorprendere talvolta con i contributi più significativi.

Così, mentre gli uni si perdono in diatribe su retaggi di

Razionalismo e labirinti di Postmodernismo, ed i secondi

svaniscono in sempre più limitanti specializzazioni tecnico-

scientifiche (richieste incalzantemente da un fin troppo rapido,

inutile, predatorio sviluppo economico, industriale e

commerciale), opere considerate "minori" - come appunto i ponti

ferroviari dell'Ottocento e, in particolare, quelli in ferro -

smentiscono la difficoltà di unire funzionalità a bellezza,

raggiungendo traguardi spesso di alto e alcune volte altissimo

livello.

Con riferimento alle annose quanto noiose polemiche tra scuole

di Ingegneria e di Architettura, in effetti le "diversità di idee e di

indirizzo" della formazione di questi esperti restano solo e più che

mai apparenti, perché, pur nelle rispettive prevalenze dell'arte o

della tecnica, ciascuna tende alla fine ad integrarle e

proporzionarle traendo validi suggerimenti dalle esperienze

dell'altro, nel comunque comune obiettivo ultimo di preparare

professionisti con i migliori requisiti morali e culturali per poter

assolvere al loro compito sociale.

Sia l'insegnamento dell'Architettura che dell'Ingegneria deve

quindi mettere gli allievi in condizione di pensare unitamente da

scienziati e da artisti, con un programma culturale e non solo

didattico alla base di entrambi.

Servono in fondo tecnici "completi", perché lo sviluppo critico di

studi storici ed artistici perfeziona di fatto la formazione nella

padronanza dello spazio e viceversa, in un dinamico intreccio di

competenze scientifiche ed abilità percettive da possedere tutti in

felice qualità di sintesi.

E nella classicità di dimenticati o ignorati esempi storici c'è

sempre altra e molta "modernità" da riscoprire.

Breve storia della ferrovia

Una storia molto recente nell'evoluzione umana, con le prime

"locomotive" - Francese locomotive dal Latino locus, luogo, e

motus, moto, quindi veicolo "capace di spostarsi 'da solo' di

luogo a luogo", senza traino di cavalli o altri animali - vengono 

sperimentate solo a inizi Ottocento.

Il mezzo è munito di un "motore", meccanismo di autotrazione,

prima a vapore, poi diesel e da ultimo elettrico, quindi in grado di

spostarsi su rotaia o "binario", guide parallele di acciaio su cui

far rotolare le sue ruote, trainando a sua volta altri o "vagoni" -

Francese e Inglese wagon dall'Olandese wagen - questi "rullabili"

con carico utile, "carri" per trasporto merci o "carrozze" per

persone, "viaggiatori", l'insieme di trainante e trainati chiamato

"treno" - dal Francese traîner, trascinare.

Con (macchina) "locomotiva" si intende strettamente quella "a

vapore" con agganciato il suo tender, carro scorta per carbone

(combustibile) e a volte acqua, mentre quella diesel ed elettrica è

più spesso detta "locomotrice" o "locomotore".

Da allora questa tecnologia fa progressi enormi e oggi i treni

viaggiano anche a velocità di oltre 500 km/h, storia che inizia con

la "ruota" e la "rotaia" prima che con i treni e le ferrovie, loro

applicazione e ulteriore sviluppo.

 

Nei secoli precedenti infatti rotaie di legno e di pietra vengono

usate per facilitare il movimento di veicoli, come a Salisburgo,

Austria, già nel 1515 con la sua Reiszug, una funicolare a trazione

animale su rotaie di legno che porta al castello di Hohensalzburg.

 

L'utilizzo di rotaie si diffonde rapidamente in Inghilterra durante la

Prima Rivoluzione Industriale, tessile e metallurgica, soprattutto

per facilitare il trasporto del carbone fuori dalle miniere, poi, a

velocizzarlo ulteriormente, le prime locomotive a vapore vengono

inventate inizi Ottocento come applicazione di un'altra epocale

invenzione, la macchina a vapore.

Progettata nella sua versione definitiva da James Watt nel 1769,

questa macchina fornisce dapprima forza motrice nelle fabbriche,

ma viene in pochi anni applicata anche al sistema trasporti,

integrata in un motore che fa muovere da sé i veicoli.

 

Primo l'ingegnere inglese Richard Trevithick a costruire una

macchina locomotiva, nel 1804 capace di trasportare oltre 10

tonnellate di carico per circa 15 chilometri dalle acciaierie di

Merthyr Tydfiln, Galles, al canale della città a 8 km/h!

 

Negli anni successivi molti i miglioramenti, tra cui fondamentali

quelli di George Stephenson, per questo considerato il "padre

delle ferrovie", che nel 1825 costruisce Locomotion, la prima

locomotiva a operare regolarmente sulla linea ferroviaria Stockton

on Tees-Darlington, Inghilterra, primo vagone Experiment

passeggeri e gli altri merci, fino a 24 km/h, pochi anni dopo

sostituta dalla Rocket, velocità "folle" 48 km/h...

Come tutte le nuove tecnologie anche i treni suscitano subito 

diffidenza e paura, fatti oggetto di bufale, quali pericoloso per la

salute viaggiare a "così alte" (!) velocità, pregiudizi infondati che

non possono frenare il progresso e, pioniere l'Inghilterra con nel

1850 già una rete ferroviaria articolata ed efficiente e di là a pochi

decenni ferrovie in tutti i Paesi più avanzati, non solo in Europa.

Sulla penisola italiana la prima 1839 nel Regno delle Due Sicilie, la

Napoli-Portici di 8 km, la rete più estesa del Regno di Sardegna,

ma lo sviluppo incomparabilmente più esplosivo negli Stati Uniti

d'America, entro il 1850 con 14.000 km (!) di linee ferroviarie e nel

1869 la prima "transcontinentale", Atlantico-Pacifico.

Di fine Ottocento inizi Novecento la nascente concorrenza al treno

da automobile e aereo, anche se la tecnologia ferroviaria continua 

a fare progressi nel 1879 con la locomotiva elettrica del tedesco

Werner von Siemens e alcuni decenni dopo quella diesel, fino agli

odierni treni ad alta velocità, pioniere il Giappone dagli Anni

Sessanta, in Europa la prima linea ad alta velocità italiana, la

Direttissima Firenze (Città della Pieve)-Roma, inaugurata nel 1977.

 

In futuro treni sempre più veloci ed ecologici con alti standard di

sicurezza (nonostante gli alti costi di realizzazione), come quelli a

levitazione magnetica o "Maglev", "sospesi" ad alcuni millimetri

dalle guide binarie ad oltre 500 km/h, e l'ancora più veloce sistema

Hyperloop, che può superare i 1.000 km/h!

Niente di nuovo invece per i pendolari...

La ferrovia "classica"

Una ferrovia può attraversare paesaggi pianeggianti oppure terreni

accidentati o addirittura montagne, scavalcare corsi d'acqua e

strade...

Le opere costruite per questi attraversamenti di un tracciato sono

normalmente numerosissime di piccolo-media scala, come

cavalcavia stradali (in cui la strada passa sopra la ferrovia) o,

molto più usuali, sottovia al ponte ferroviario (al di sotto del quale

passa la strada), ma alcune possono a volte risultare

necessariamente di grandi o addirittura estreme dimensioni e

dimostrarsi tecnicamente molto impegnative.

I ponti permanenti, piccoli o grandi che siano, si dividono

principalmente in due tipologie dovute al materiale di costruzione

dell'impalcato:

- in muratura

- in ferro.

Secondo la soluzione tecnica possono poi distinguersi in:

- a trave, doppia, multipla, maestra o scatolare

- a capriata, con tiranti in diagonale

- continui, a campate semplici in necessaria serie

- a sbalzo, con travi orizzontali vincolate ad una sola estremità

- sospesi, con cavi su torri ancorati alle sponde e piano viabile

appeso ai cavi con tiranti verticali o inclinati, detti "pendini"

- ad arco, con piano viabile su struttura di sostegno ad arco, cioè

un corto segmento di cerchio, in acciaio/calcestruzzo/muratura

/legno ed impalcato con piano viabile:

- al di sopra dell'arco ("a via superiore"), sostenuto da "arco

spingente" sul terreno

- al di sotto dell'arco ("a via inferiore"), sospeso all'arco con

elementi a trazione, detti appunto "pendini" o "tiranti", e a volte

solidale con le estremità dell'arco ("a spinta eliminata")

- "strallati", se sostenuti da tiranti inclinati, cosiddetti "stralli".

La maggior parte delle opere minori sono ponti ad arco in

muratura. 

I ponti in ferro vengono adottati per attraversamenti di corsi

d'acqua importanti, dove sia necessaria una "luce" ampia, o per

sottovia stradali con traffico di veicoli di maggiore ingombro.

Infine ponti e strutture connesse, vale a dire le "opere d'arte

ferroviarie", si definiscono con terminologia specifica a seconda

dell'ampiezza della luce e la tipologia:

- il "ponte" supera i 3 m di luce su una o più campate

- il "sottovia" è un ponte per il passaggio a livello inferiore di

strada o altra ferrovia

- il "cavalcavia" è un ponte che consente a strada o altra ferrovia il

passaggio della ferroviaria ad un livello superiore

- il ponte è "ponticello" se non supera i 3 m di luce e "tombino" se

la luce è inferiore ad 1 m

- il "sifone" o "tomba a sifone" permette all'acqua di passare al di

sotto della ferrovia in una tubazione in pressione

- "muri di sostegno" relativi al ponte contengono il terreno del

rilevato quando tagliato con piani molto inclinati.

La struttura di un ponte

Le due parti fondamentali di un ponte sono:

- la cosiddetta "sottostruttura", costituita da sostegni verticali,

detti "piedritti", fondazioni comprese, i sostegni terminali o

"spalle" e sostegni intermedi o "pile" ("stilate" se molto sottili

rispetto all'altezza)

- la cosiddetta "sovrastruttura", in altre parole tutto ciò che va ad

appoggiarsi sui piedritti.

Gli elementi architettonici in tale struttura:

- naturalmente l'"impalcato", che sostiene la strada o la ferrovia

- le travi, ad arco o dritte, che sostengono l'impalcato

- le cosiddette "spalle", gli appoggi estremi a sostenere a loro

volta le travi

- le "pile", gli appoggi intermedi, o "pile spalle" se molto robusti

- "luce" viene chiamata la distanza tra le facce di piedritti contigui,

quindi un ponte può avere una o più luci a seconda di pile

intermedie o meno, e non necessariamente tutte uguali fra loro.

Per ragioni sia tecniche che economiche ed estetiche si cerca di

costruire ogni ponte con un attraversamento ortogonale (con un

angolo di 90°) all'ostacolo (corso d'acqua, strada o ferrovia) e si

parla allora di "ponte retto".

Qualora il tracciato o la morfologia del terreno non lo consenta, si

ricorrere alla costruzione di un "ponte obliquo".

Il ponte obliquo ha ovviamente un angolo diverso da 90°, detto

appunto "di obliquità", tra gli assi dell'incrocio, con la

conseguente particolarità di due distinte luci.

La "luce retta", che corrisponde al libero passaggio del corso

d'acqua, strada o ferrovia attraversati, vale a dire la distanza

misurata perpendicolarmente all'ingombro dei piedritti,

equivalente alla larghezza minima della sottostante fascia di

scorrimento.

La "luce obliqua", che è la lunghezza effettiva della travata, cioè la

distanza misurata tra le facce specchiate dei piedritti, in effetti la

più importante per i calcoli strutturali.

La struttura di un ponte in ferro

Nei ponti in ferro l'impalcato è una "struttura portante" in metallo

anziché in muratura, costituita da travate metalliche, per cui un

ponte in ferro viene anche detto "a travata metallica".

Le travate metalliche sono dette:

- "a passaggio inferiore", quando la struttura portante è costituita

da pareti laterali ed il binario è appoggiato sul piano inferiore

- "a passaggio superiore", quando le travi sono disposte in modo

che il binario vi cammini al di sopra.

La struttura delle travate può essere:

- "a parete piena", quando sono costituite da travi piene

- "a traliccio reticolare" o semplicemente "reticolate", se le loro

membrature sono collegate a maglie per lo più triangolari.

Nelle travate l'appoggio del binario avviene direttamente sulle

membrature metalliche e non attraverso una massicciata.

L'appoggio "assorbente" delle rotaie sono dei longheroni di legno

duro (di quercia alti circa 180 mm e larghi 300) disposti

longitudinalmente sotto la rotaia e direttamente fissati sulle

membrature metalliche, un tipo di posa però non adatto alle

moderne alte velocità, perché non sufficientemente sicuro a

garantire il perfetto scartamento del binario.

Il longherone viene dunque fissato alla struttura metallica, con

"chiavarde" passanti (a becco d'anitra, sottotesta quadra per non

girare e rondella elastica per impedire l'allentamento del dado!) e

"squadrette" di ritegno, mentre la rotaia viene a sua volta fissata

sul longherone mediante "piastre" e "caviglie".

Quindi rotaie, longheroni e impalcatura del ponte vanno a legarsi

strutturalmente in un tutt'uno.

L'impalcato è costituito da elementi metallici che sorreggono

l'armamento e al tempo stesso collegano ed irrobustiscono le

strutture principali riportandovi il peso dei carichi.

L'impalcato viene infatti fissato sulle travi maestre o principali del

ponte, queste posate alle estremità sulle spalle in muratura su cui

di fatto grava tutto il carico del ponte, ed insieme impalcato e travi

ne costituiscono la vera e propria "struttura portante".

La parte più importante della sovrastruttura sono comunque le

travi maestre che, in definitiva, riportano sui sostegni tanto il peso

del ponte quanto il peso dei carichi.

Le travi principali a traliccio sono formate da più travi minori a

parete piena collegate da barre diagonali e/o montanti verticali,

definendone così la tipologia e caratterizzando con la loro

disposizione la fisionomia e l'estetica del ponte.

Lungo i lati del binario vengono alla fine montati anche dei

pannelli di lamiera striata o zigrinata, a costituirne i due

"camminamenti" o marciapiedi laterali protetti esternemente da

"parapetti".

Qualsiasi trave principale, comprese cosiddette "travi gemelle"

unite fra loro da "calestrelli" trasversali, aumentano in altezza

proporzionalmente alla lunghezza della travata, al fine di

mantenerne la "portata".

Fino ad una certa lunghezza conviene per semplicità che le travi

siano fatte a parete piena, aumentandone la lunghezza, e quindi le

dimensioni, il materiale viene concentrato dove serve e tolto dove

non necessario, creando automaticamente una trave a traliccio o

reticolare.

Nelle travi a traliccio si distinguono barre "di contorno", dette

"briglie" o "nervature" o "correnti" superiori ed inferiori, e barre

"di parete" o "di traliccio", diagonali se inclinate e montanti se

verticali.

Le due barre estreme, se inclinate, si dicono "puntoni di testata" o

"di estremità", mentre dove due o più barre concorrono tra loro si

avranno i cosiddetti "nodi" di travata, in cui piastre o "piastroni di

nodo" permettono appunto di unire le diverse barre, lasciando

intorno la cosiddetta "maglia", lo spazio cioè limitato da un

contorno di barre, a forma di triangolo, rettangolo o quadrato.

Ai "nodi principali" delle travi maestre, le porzioni più rigide delle

barre, vanno applicati i carichi e quindi le travi trasversali, ma si

possono creare anche punti aggiuntivi di applicazione dei carichi,

cosiddetti "nodi secondari".

Un nodo secondario è l'aggiunta di un reticolato minore ottenuto

suddividendo la maglia principale con montanti e diagonali

secondari e a volte con ulteriori sottomontanti.

Secondo la disposizione delle barre di parete i tralicci si

distinguono in:

- traliccio semplice, a triangoli rettangoli o "a N" , con montanti e

diagonali

- traliccio a triangoli isosceli (per lo più equilateri)

- traliccio a croce di S. Andrea, una sovrapposizione di due tralicci

semplici.

Tutti questi tipi di tralicci a grandi maglie possono avere nel caso

di grandi ponti una seconda serie di barre, montanti e diagonali, a

formare tralicci secondari.

Un altro tipo di travata già tipica dei ponti ferroviari in ferro

dell'Ottocento è a traliccio multiplo, detta "a graticcio",

caratterizzata dal numero di parti in cui una delle diagonali viene

suddivisa dalle diagonali dell'altra direzione.

Secondo la forma datagli dall'insieme delle barre di contorno si

distinguono le travate rettilinee o "a correnti paralleli", se le briglie

lo sono, e le travate trapezoidali, se una delle briglie, rettilinea

all'altra, con i due puntoni di testata risulta piegata a racchiudere

un'area trapezoidale.

Rispetto alle sezioni delle briglie si possono distinguere travate

"ad anima semplice" e "a doppia anima", quest'ultime, data la

sezione di briglia più robusta, capaci di sopportare carichi

maggiori e, quindi, adotte per grandi ponti.

Nella sovrastruttura del ponte ancora altre parti forse meno

importanti ma ugualmente necessarie, quali "controventature" o

strutture "di controvento", camminamenti o marciapiedi con anche

piazzaletti di rifugio, parapetti e così via.

I controventi sono delle barre disposte in piani orizzontali a

collegare diagonalmente le travi principali con i traversi,

costituendovi delle altre travi a traliccio a dare ulteriore rigidità

alla struttura.

Fissati nelle briglie inferiori i "controventi inferiori", tramite

supporti verticali, vengono anche fissati centralmente alle

longherine di supporto delle rotaie, per contrastare le forze di

oscillazione orizzontale che le vibrazioni creano nella travata al

passaggio del treno.

Quando la lunghezza del ponte superi i 35-40 metri, si richiedono

delle travi reticolari laterali molto alte ed è necessario unirne le

briglie superiori con barre di controvento o "controventi

superiori", per evitare fenomeni di oscillazione e deformazione.

In questo modo le barre delle travi principali laterali, unite

superiormente ed inferiormente da controventi, vanno a formare

un'unica struttura molto robusta, per la sua forma chiamata "a

gabbia" o "tubolare", tipica appunto dei grandi ponti in ferro.

Le travate metalliche appoggiano alle estremità sulle spalle in

muratura, o centralmente sulle pile se un ponte a più campate,

mediante apparecchi o cuscinetti di appoggio.

"Distanza di appoggio" viene chiamata la distanza fra i centri di

appoggio da una spalla all'altra, nel caso di ponte a più campate,

la distanza fra i centri estremi di appoggio.

Gli apparecchi di appoggio vengono affogati alla base nel

calcestruzzo su degli incavi ricavati nella pietra piano di appoggio

della travata.

Possono essere di tipo fisso o mobile a seconda che vincolino

saldo il punto di appoggio della travata alla muratura della spalla

ovvero lo lascino scorrere orizzontalmente nella direzione del

ponte, per permetterne la variazione di lunghezza dovuta alla

dilatazione termica dell'acciaio col variare della temperatura

ambiente.

Per ponti di piccola e media luce, ad esempio di tipo "a travi

gemelle", gli appoggi sono semplici piastre rettangolari sopra

leggermente convesse, su cui appoggia e scorre la trave a doppio

"T", tenuta in sede da guide laterali, che ne permettono quindi il

solo movimento longitudinale al ponte.

Per i ponti a travata reticolare invece sono richiesti apparecchi di

appoggio molto più robusti, dato il maggior carico, per i ponti a

singola travata da un lato fissi e dall'altro mobili, mentre nei ponti

a più campate gli apparecchi saranno fissi nel punto di appoggio

a centro ponte e mobili alle estremità.

L'apparecchio di appoggio delle travate reticolate è un cuneo a

base rettangolare, con nervature di rinforzo laterali a sezione

triangolare, in un'unica fusione di ghisa piena.

Se fisso lo si incastra superiormente nell'incavo di un robusto

piastrone chiodato solidale con la trave maestra, se mobile lo si

appoggia su rulli, i perni vincolati da incastellatura di due sbarre

unite da chiavarde, che ne permettano il solito movimento

longitudinale al ponte.

La muratura delle spalle è normalmente in mattoni, con piano

superiore di appoggio della travata in blocchi di pietra grigia

molto dura (trachite), gli spigoli di spalle e pile di solito rinforzati

ed "abbelliti" esteticamente con blocchi di pietra spesso bianca o

comunque diversa, tagliati e disposti verticalmente a misure

alterne.

"Muri andatori" di risvolto con inclinazione di rinfianco a scarpa (a

volte preceduta da "muro d'ala") per resistere al notevole peso del

rilevato e alle forti vibrazioni al passaggio di convogli, completano

infine la spalla paralleli lungo i binari, a rinforzarla e contenerne

sia massicciata che terrapieno in prossimità del ponte.

Anche un muro andatore termina sul coronamento con blocchi di

pietra o calcestruzzo, su cu si posa il muro di parapetto in

mattoni, "abbellito" e rinforzato sopra con "copertina" e alle

estremità "cantonali" della medesima pietra, come su spalle e

pile,  tagliati e disposti verticalmente a misure alterne.

Dietro il piano di appoggio della travata la spalla viene infine

completata da un muretto di mattoni,con coronamento in pietra o

in cemento, chiamato "muro paraghiaia", a contenimento della

massicciata del binario all'interno della spalla, il cui coronamento

sarà opportunamente sagomato in corrispondenza del binario per

permettere il passaggio delle rotaie.

Nei piccoli ponti, la muratura è di conci esagonali irregolari,

tagliati e disposti a combaciare perfettamente, mentre gli angoli

della spalla, sotto il piano di appoggio della travata, vengono

sempre rinforzati e decorati con blocchi di pietra rettangolari

tagliati e disposti verticalmente a misure alterne.

Nei ponti più grandi invece, le murature sono a blocchi di pietra

rettangolari, accuratamente tagliati e lavorati con misure ben

precise, già definite in fase di progettazione nel disegno tecnico, a

combaciare perfettamente.

Concludendo c'è da scoprire molta tecnologia, molta tecnica, ma

anche molta bellezza e molta storia sociale in un vecchio ponte, in

tutto, sia nella travatura che nella muratura, nel complesso ed in

ogni dettaglio frutto di ingegno, di abilità e di cultura umani fatti

di tradizione quanto di innovazione.

Anche nei particolari ammirevole lavorazione delle pietre, la cui

provenienza è normalmente locale e si integra perfettamente

all'ambiente naturale circostante, incredibile costruzione sul posto

delle travi metalliche, con centinaia di piastre di acciaio forate e

serrate sapientemente l'una all'altra con chiodi ribattuti prima

riscaldati in fucina, tutto nel fervore del cantiere del ponte.

Durante la costruzione le grandi travate sorrette da complesse

impalcature di legno lungo le quali gli operai si arrampicano

sempre più in alto col procedere dei lavori.

Poi, a lavori ultimati, vengono all'improvviso completamente

rimosse le impalcature, per procedere al collaudo statico e

dinamico del ponte, ed ecco finalmente il manufatto mostrarsi per

la prima volta fuori dal guscio in tutta la imponente bellezza ed

eleganza agli occhi di orgogliosi operai e maestranze.

Il collaudo "statico" sottoponendo il ponte al carico di due o tre

locomotive a vapore, agganciate per procedere lentamente fino a

fermarsi al centro, a verifica misurandone le deformazioni della

travata, se entro le tolleranze ammesse, come, una volta tolto il

carico, il ritorno del ponte alla normale deformazione minima

sotto il proprio peso.

Dopo quello statico, il collaudo "dinamico", con le locomotive che

si allontanano solo per riprendere la marcia verso il ponte, ma

questa volta a tutta velocità, ulteriori verifiche tecniche e,

finalmente, l'OK finale.

Il nuovo ponte può essere inaugurato dalle Autorità e la linea poi

aperta commercialmente a trasporto di passeggeri e merci!]

In-

dietro