Tradizione e Innovazione nella Tuscia Romana

Azione di Recupero Culturale

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La cultura siamo noi Noi i giovani

La società siamo noi, noi la cultura e la nostra storia:  la cultura non ha comparti né livelli - o c'è o non c'è.

Proteggiamo la cultura popolare, madre di tutte le culture!

Il materiale originale in questa pagina, testi ed immagini, è © Arianna Plutino e costituisce la sua tesi di Laurea specialistica in Architettura datata 2012: la Redazione ringrazia l'autrice per averne autorizzato la riproduzione, la rielaborazione, l'adattamento e la pubblicazione nel portale

Il materiale base è editato/ristrutturato, semplificato/arricchito/completato e adattato/formattato per lo schermo da Luciano Russo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Il ponte ad arco sul Rio Vicano a Ronciglione - Storia e tecnica di un ponte ferroviario in ferro" di Arianna Plutino

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il ponte ad arco sul Rio Vicano a Ronciglione - Storia e tecnica di un ponte ferroviario in ferro (continua)

Tesi di Laurea specialistica in Architettura - Progettazione Strutturale e Riabilitazione (continua)

Tavola 1 - La tratta ivitavecchia-Capranica-Orte 

 

Il ponte ad arco sul Rio Vicano a Ronciglione - Storia e tecnica di un ponte ferroviario in ferro  

Tesi di Laurea in Architettura - Progettazione Strutturale e Riabilitazione

La struttura di presentazione del risultati - La serie delle Tavole

Tavola 1 - La tratta ivitavecchia-Capranica-Orte 

Tavola 2 - Storia della tratta

Tavola 3 - Localizzazione area di studio

Tavola 4 - Riferimenti storici

Tavola 5 - Confronto con ponti simili

Tavola 6 - Rilievo del Ponte sul Rio Vicano a Ronciglione

Tavola 7 - Dettagli costruttivi

Tavola 8 - Analisi e verifiche agli stati limite

Tavola 9 - Analisi struttura reticolare

E poi? - Quattro articoli copia-e-incolla

For our non Italian-speaking visitors
The Bridge of Ronciglione

 

 

Arianna Plutino - Una presentazione

Luciano Russo – Una presentazione

 

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Libro dei Visitatori

 

Il ponte ad arco

sul Rio Vicano a Ronciglione

Storia e tecnica

di un ponte ferroviario in ferro

(continua) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tesi di Laurea specialistica in Architettura

Progettazione Strutturale e Riabilitazione

(continua)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tavola 1

La tratta

Civitavecchia-Capranica-Orte

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Localizzazione e funzione  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La tratta, in funzione dal 1929, è molto importante per gli scambi commerciali tra Mar Tirreno e Mar Adriatrico.

 

Infatti le merci che arrivano al porto di Civitavecchia vengono smistate nell'entroterra italiano grazie ai collegamenti ferroviari che partono da Roma.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Con la tratta Civitavecchia-Orte e la creazione di un interporto nella città di Orte, le merci possono circolare più velocemente e con costi ridotti in Italia, sfruttando la breve distanza che c'è tra i due porti con un collegamento ferroviario, e limitando il trasporto su gomma.

 

Il primo tronco Civitavecchia-Capranica non è più in uso dal 1960 a causa di problemi dovuti alla cedevolezza del terreno, che ne rendono difficile l'adeguamento ai criteri delle nuove normative antisismiche, mentre il secondo tronco Capranica-Orte è stato attivo fino al 1994.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Numerose sono le stazioni lungo il tracciato, caratterizzate dal loro disegno liberty e decorazioni in stile romano classicheggiante.

 

Alcune stazioni costruite prima degli Anni '20, come quelle di Civitavecchia, Capranica, Madonna del Piano, Ronciglione e Orte hanno una linea classica ottocentesca.

 

 

La particolarità di questa tratta sta nel fatto di avere opere di architettura del ferro: vi sono più ponti, costruiti unendo le tecniche consolidate del laterizio e le più moderne del ferro.

 

Tra i più importanti ricordiamo il ponte ad arco di Ronciglione e
il
ponte sul Mignone.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Caratteristiche della tratta

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lunghezza complessiva:

 

  85,809 km

 

 

 

 

Lunghezza primo tronco Civitavecchia-Capranica:

 

  48,949 km

 

 

 

 

Lunghezza secondo tronco Capranica-Orte:

 

  29,299 km

 

 

 

 

Lunghezza della bretella Capranica-Ronciglione (realizzata nel 1984):

 

    7,561 km

 

 

 

 

Binario:

 

singolo con raddoppio per precedenze solo in stazioni e fermate, costituito da rotaia da

 

  36 kg/m

 

 

 

 

Tratti in curva:

 

  28 km

 

 

 

 

Tratti in curva al raggio minimo di 300 m:

 

    7 km

 

 

 

 

Tratti rettilinei:

 

  50 km

 

 

 

 

Gallerie:

 

 

 

  11

 

 

 

 

 

per un totale di

 

    3,725 km

 

 

 

 

 

la più lunga

 

    1,367 km

 

 

 

 

Ponti di grandi dimensioni

 

  12

 

 

 

 

Cavalcavia:

 

  17

 

 

 

 

Ponti a singola campata di 10 m:

 

  60

 

 

 

 

Ponticelli e tombini di 1m:

 

145

 

 

 

 

Passaggi a livello con barriere:

 

  14

 

 

 

 

Passaggi a livelli senza barriere:

 

  40

 

 

 

 

Quota minima:

 

Civitavecchia

 

  20 m slm

 

 

 

 

Quota massima:

 

Ronciglione

 

404 m slm

 

 

 

 

Pendenza massima:

 

  25%

 

 

 

 

Lunghezza rampa alla massima pendenza:

 

  18 km

 

 

 

 

Dislivello:

 

331 m

 

 

 

 

Stima di segnali:

 

semaforico ad ala, 2ª Categoria

 

 

 

 

Sistema di comunicazioni tra stazioni:

 

telefonico

 

 

 

 

Omologazione linea:

 

9ª Categoria UIC per 1000 t rimorchiate

 

 

 

 

Velocità massima:

 

  60 km/h

 

 

 

 

Sede del Dirigente Unico:

 

fino agli Anni '60 a Ronciglione

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Saperne di più per capire meglio

Nota di approfondimento della Redazione

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ingegneria edile o architettura?

Funzionalità o bellezza?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dal punto di vista culturale, in qualsivoglia società umana si tenta, storicamente da sempre, di coniugare la ricerca della funzionalità a quella della bellezza, nelle costruzioni edili frutto di una formazione classica, la quale agli aspetti tecnici e tecnologici dell’Ingegneria strutturale affianchi quelli compositivi dell’Architettura, palese nel lavoro ugualmente creativo di ingegneri ed architetti non formati alternativamente o alla funzionalità o alla bellezza, ma ad una loro integrazione simbiotica.

 

La risvegliata sensibilità per temi come questo fortunatamente porta oggi ad innumerevoli progetti - anche tecnologici - di “recupero della bellezza”, ma serve inoltre una educazione sociale e culturale su vasta base di futuri Cittadini, che sappiano di nuovo scoprire, vedere, apprezzare e tutelare l'“utile” e il “bello” insiti l'uno nell'altro, soprattutto in opere pubbliche che siano simbolicamente il più lontane possibile dagli stereotipi basso qualitativi ormai dominanti, luoghi fin troppo comuni di una visione sociale superficiale, smagliata, sciatta ed appiattita.

 

 

Anche se gli architetti si arrogano spesso la qualità esclusiva di “un linguaggio più autonomo”, sono di fatto gli ingegneri a sorprendere talvolta con i contributi più significativi.

 

Così, mentre gli uni si perdono in diatribe su retaggi di Razionalismo e labirinti di Postmodernismo, ed i secondi svaniscono in sempre più limitanti specializzazioni tecnico-scientifiche (richieste incalzantemente da un fin troppo rapido, inutile, predatorio sviluppo economico, industriale e commerciale), opere considerate “minori” - come appunto i ponti ferroviari dell'Ottocento e, in particolare, quelli in ferro - smentiscono la difficoltà di unire funzionalità a bellezza, raggiungendo traguardi spesso di alto e alcune volte altissimo livello.

 

 

Con riferimento alle annose quanto noiose polemiche tra scuole di Ingegneria e di Architettura, in effetti le “diversità di idee e di indirizzo” della formazione di questi esperti restano solo e più che mai apparenti, perché, pur nelle rispettive prevalenze dell'arte o della tecnica, ciascuna tende alla fine ad integrarle e proporzionarle traendo validi suggerimenti dalle esperienze dell'altro, nel comunque comune obiettivo ultimo di preparare professionisti con i migliori requisiti morali e culturali per poter assolvere al loro compito sociale.

 

 

Sia l'insegnamento dell'Architettura che dell'Ingegneria deve quindi mettere gli allievi in condizione di pensare unitamente da scienziati e da artisti, con un programma culturale e non solo didattico alla base di entrambi.

 

Servono in fondo tecnici “completi”, perché lo sviluppo critico di studi storici ed artistici perfeziona di fatto la formazione nella padronanza dello spazio e viceversa, in un dinamico intreccio di competenze scientifiche ed abilità percettive da possedere tutti in felice qualità di sintesi.

 

 

E nella classicità di dimenticati o ignorati esempi storici c'è sempre altra e molta “modernità” da riscoprire.]